Mazda CX-6e, il primo test drive: quando l'elettrico giapponese parla cinese ma guida europeo

Dopo un primo contatto a Roma, avvenuto alcuni mesi fa, ci siamo recati nei sobborghi di Düsseldorf, in Germania, per guidare per la prima volta la nuova Mazda CX-6e, il secondo modello (del nuovo corso) a batteria della casa di Hiroshima dopo la berlina 6e. Durante la presentazione ci eravamo limitati a descriverla nel dettaglio, ma in questa occasione abbiamo potuto metterci al volante e farci un'idea concreta di come si comporta su strada. Le nostre impressioni, lo diciamo subito, sono decisamente positive.

La CX-6e è un SUV di dimensioni medie che punta dritto al cuore di un segmento sempre più competitivo, quello dei crossover elettrici a trazione posteriore. Le misure parlano di 4,85 metri di lunghezza e un passo generoso di 2,902 metri, con le ruote spinte molto verso gli estremi del pianale per liberare spazio all'abitacolo. Una proporzione che, come vedremo, si sente distintamente quando si sale a bordo.

Piattaforma: cosa c'è davvero sotto la carrozzeria

Partiamo da un chiarimento tecnico che riteniamo importante, perché spesso genera confusione. La Mazda CX-6e nasce dalla partnership pluriennale tra Mazda e il gruppo cinese Changan, una collaborazione che dura da oltre vent'anni attraverso la joint venture Changan Mazda, con sede produttiva a Nanchino. Su questa base industriale la CX-6e utilizza la piattaforma modulare EPA1 di Changan, la stessa architettura elettrica che sostiene anche la Changan Deepal S07 e che in Cina identifica il modello gemello venduto come Mazda EZ-60. Non è quindi un derivato della Deepal S07 in senso stretto, quanto piuttosto un modello "parente", costruito sulla medesima base tecnica e con la stessa impostazione a trazione posteriore, batteria LFP e powertrain.

La stessa piattaforma EPA1, tra l'altro, è quella su cui è costruita anche la Mazda 6e, la berlina elettrica lanciata poco prima della CX-6e, che in Cina corrisponde alla EZ-6 ed è a sua volta gemella della Changan Deepal SL03 cinese. Mazda, va detto con chiarezza, non si è limitata a rivestire con un altro logo un prodotto cinese: il lavoro di personalizzazione condotto dal centro di ricerca e sviluppo europeo di Mazda a Oberursel, in Germania, ha riguardato il design esterno e interno, la scelta dei materiali, la calibrazione delle sospensioni, dello sterzo e della risposta dell'acceleratore, oltre alla messa a punto specifica per il fondo stradale e le abitudini di guida europee. È un approccio ormai consolidato nell'industria, che permette di condividere i costi di sviluppo di una piattaforma elettrica mantenendo però un carattere di guida distintivo per ciascun brand.

Il design: il Kodo incontra l'elettrificazione

Dal punto di vista stilistico la CX-6e adotta quella che Mazda chiama l'interpretazione più audace del linguaggio Kodo - Soul of Motion mai realizzata finora. Il frontale è tagliente, quasi aggressivo nella lettura delle superfici, con la firma luminosa a LED che disegna un'ala luminosa attorno alla mascherina e che si illumina in sequenza durante le fasi di apertura, chiusura e ricarica. Le prese d'aria non sono decorative: quella inferiore è realmente passante e regola il flusso convogliato dagli shutter mobili, mentre un dettaglio che ci ha colpito particolarmente è la presa d'aria funzionale posizionata in corrispondenza del montante posteriore, che scarica l'aria lateralmente vicino al lunotto. Una soluzione che raramente si vede su un'auto di serie.

La vettura che abbiamo guidato è l'allestimento Takumi Plus, il top di gamma, riconoscibile anche dagli specchietti retrovisori digitali che sostituiscono le unità tradizionali, una soluzione che assottiglia sensibilmente il profilo laterale e che Mazda propone per la prima volta su un proprio modello di serie. Le maniglie a scomparsa a filo carrozzeria e la modanatura laterale con la scritta Mazda in rilievo completano un fianco molto filante. I cerchi in lega da 21 pollici, sempre sulla Plus, presentano un disegno a doppie razze che riteniamo particolarmente riuscito, mentre la Takumi base si ferma a cerchi da 19 pollici.

Al posteriore il linguaggio si fa più pulito, con un fascione orizzontale che sta diventando quasi un tratto comune a molti SUV elettrici del momento e con la scritta Mazda in caratteri tradizionali affiancata dal nome del modello. Un dettaglio che apprezziamo molto è il pulsante di apertura del bagagliaio, nascosto nel montante del tergi cristallo posteriore invece che in vista: piccola scelta, ma indice di un'attenzione al dettaglio che si ritrova in più punti della vettura. Nel complesso il design ci convince: si percepiscono le proporzioni derivate dalla piattaforma d'origine, ma Mazda ha saputo personalizzare in modo netto la carrozzeria, mantenendo tanto i codici stilistici del marchio quanto una certa continuità con la berlina 6e uscita in precedenza.

Un abitacolo che sorprende per qualità

Saliamo a bordo e qui la CX-6e ci ha lasciato un'impressione ancora più forte che all'esterno. Il nostro esemplare Takumi Plus adotta la combinazione cromatica bicolore, un bianco quasi panna abbinato a un viola intenso, coerente con il nome della tinta di lancio Nightfall Violet disponibile per la carrozzeria. I display che sostituiscono gli specchietti laterali sono integrati nelle portiere in maniera estremamente naturale, seguendo la stessa linea di avvolgimento che parte dal cruscotto e abbraccia l'intero abitacolo, un lavoro di continuità formale che raramente troviamo così ben risolto su altre vetture con soluzioni simili.

Il punto focale della plancia resta però l'enorme touchscreen da 26,45 pollici in formato ultra-wide 32:9, con una profondità di appena 9,5 millimetri e una densità di 201 pixel per pollice che garantisce una definizione paragonabile a un pannello cinematografico in qualità 5K. La sezione destinata al passeggero anteriore permette di visualizzare contenuti dedicati, mentre la porzione centrale gestisce l'infotainment vero e proprio, con Apple CarPlay e Android Auto in modalità wireless. Durante la nostra prova abbiamo utilizzato proprio il mirroring CarPlay per la navigazione, e la resa a schermo è quella di un tablet di dimensioni generose incastonato nella plancia.

Il volante è elegante e coerente con lo stile Mazda, con pochi tasti organizzati in modo razionale: multimedia e sistemi di assistenza alla guida a sinistra. Per la selezione della marcia Mazda conferma la leva dietro al volante, con il classico schema a scatti per la retromarcia e un tasto dedicato per il parcheggio, una soluzione che troviamo sempre gradevole da usare. La console centrale è semplice ma funzionale, con piano di ricarica wireless per lo smartphone, portabicchieri e un bracciolo con apertura a farfalla che cela un vano profondo e climatizzato, capace di contenere comodamente due bottiglie da mezzo litro, con ulteriore spazio sottostante per prese USB-C, USB-A e piccoli oggetti.

I materiali sono all'altezza delle aspettative: pelle sintetica e superfici soft touch quasi ovunque, con inserti in plastica limitati alla parte più bassa dell'abitacolo. La qualità percepita è alta, senza scricchiolii o giochi anomali, anche con il caldo intenso che abbiamo trovato durante la prova. Il tetto panoramico, di serie su tutta la gamma, misura 1,05 metri quadrati ed è dotato di un vetro stratificato termoriflettente capace di filtrare il 99,7% dei raggi ultravioletti, con tendina parasole ad azionamento elettrico gestibile anche dal display.

Spazio posteriore e bagagliaio

Passando ai sedili posteriori, lo spazio disponibile è probabilmente uno dei punti più convincenti dell'intera vettura. Con il sedile del guidatore regolato per un'altezza superiore alla media, restano comodamente 12-15 centimetri tra le ginocchia e lo schienale anteriore, ed in generale abbiamo ritrovato i vantaggi di una piattaforma nativa elettrica completamente piatta al pavimento. Mazda dichiara uno spazio per le gambe di 990 millimetri e 122 millimetri per le ginocchia, con 150 millimetri di spazio sotto ai sedili anteriori per i piedi dei passeggeri posteriori: numeri che confermano quanto percepito durante la prova. Sui posti dietro troviamo inoltre un display secondario per la climatizzazione, presa USB-C e, sulla versione Takumi Plus, sedili riscaldati e ventilati anche in seconda fila.

Il bagagliaio si ferma a 468 litri, che diventano 1.434 litri abbattendo il divano posteriore frazionabile 60:40. Il vano è regolare e profondo, con soglia di carico bassa, anche se non offre un doppio fondo per riporre oggetti sotto il piano di carico. A completare la capacità di stivaggio c'è il frunk anteriore da circa 80 litri, comodo per il cavo di ricarica e l'adattatore V2L, capace di trasformare la vettura in un generatore portatile fino a 3,3 kW attraverso una presa domestica standard, utile per alimentare piccoli elettrodomestici, utensili o una bici elettrica. Una nota dolente riguarda invece la posizione della presa di ricarica, collocata sul lato posteriore destro: una scelta meno pratica rispetto a soluzioni con presa sul lato sinistro.

Motore, batteria e autonomia

Il capitolo powertrain è probabilmente quello più atteso. La Mazda CX-6e adotta un solo motore elettrico posteriore da 190 kW, pari a 258 CV, con 290 Nm di coppia, alimentato da una batteria a chimica LFP (litio ferro fosfato) da 78 kWh. Una scelta di capacità intermedia, né particolarmente contenuta né esagerata, che sposata a una chimica LFP più pesante ma più stabile e duratura rispetto alle batterie NMC garantisce comunque un'autonomia WLTP fino a 484 km per la Takumi con cerchi da 19 pollici, che scende a 468 km per la Takumi Plus con cerchi da 21 pollici e specchietti digitali di serie, complice la maggiore resistenza aerodinamica e il peso delle ruote più grandi.

Sul fronte della ricarica, la CX-6e accetta fino a 200 kW in corrente continua, un valore che consente di passare dal 10 all'80% di carica in circa 24 minuti, mentre il caricatore di bordo trifase gestisce fino a 11 kW in corrente alternata tramite connettore Type 2. Numeri che, uniti alla generosa autonomia, rendono questa vettura una candidata solida per i lunghi viaggi, aspetto che potremo verificare con maggiore precisione in un test di più giorni.

Alla guida: un carattere volutamente rilassato

Nei primi chilometri percorsi al volante, la sensazione più forte è quella di un comfort quasi totale. L'insonorizzazione è stata curata con particolare attenzione, al punto da regalare la sensazione di viaggiare in un bozzolo ovattato, un'esperienza che apprezziamo sempre di più quando la troviamo ben realizzata. I sedili sono avvolgenti e comodi, e le funzioni di ventilazione, con il caldo intenso della giornata tedesca, si sono rivelate particolarmente utili. Lo spazio a disposizione del guidatore è generoso, e la posizione di guida leggermente sopraelevata offre una visibilità frontale ottima.

Un piccolo periodo di adattamento serve invece per gli specchietti digitali: quello destro risulta più naturale da inquadrare, mentre il sinistro richiede qualche chilometro per abituare l'occhio, essendo posizionato leggermente più in basso rispetto a uno specchietto tradizionale. Il retrovisore centrale digitale, al contrario, si è mostrato immediatamente efficace, con un'immagine sempre nitida anche quando il poggiatesta centrale limiterebbe la visuale con uno specchietto convenzionale.

Sul fronte delle prestazioni, i 258 CV e la trazione esclusivamente posteriore lasciano presagire un'accelerazione pungente, eppure lo 0-100 km/h dichiarato di 7,9 secondi racconta un'altra filosofia. Premendo a fondo l'acceleratore la risposta iniziale è pronta, ma l'erogazione della coppia è stata volutamente ammorbidita, senza quel comportamento nervoso tipico di molte elettriche concorrenti. Una scelta di calibrazione precisa, non un limite del powertrain, pensata probabilmente per andare incontro a una clientela più tradizionalista e per rendere più dolce la transizione di chi arriva da un'auto termica, mitigando quel senso di scatto brusco che a volte disorienta nei primi chilometri al volante di un'elettrica.

Il comportamento dinamico, invece, si allontana dalla morbidezza dello spunto: il rollio in curva è contenuto, quasi assente, merito anche del baricentro basso favorito dal peso della batteria LFP. Si percepisce chiaramente il lavoro di affinamento europeo condotto sul telaio, che smorza le caratteristiche più orientali della piattaforma originaria per adattarla ai gusti e alle strade del nostro continente. Anche l'impianto frenante ci ha convinto: il primo tratto di corsa del pedale è morbido, ma la frenata si fa via via più decisa e sicura quando si affonda il piede, complice anche l'impronta a terra generosa dei pneumatici da 255 mm sui cerchi da 21 pollici. Impostando la frenata rigenerativa al massimo livello anche in modalità Sport, il rilascio dell'acceleratore produce un breve veleggiamento iniziale seguito da una decelerazione efficace, un comportamento che aiuta concretamente il recupero di energia e quindi l'autonomia complessiva.

Sui consumi non ci sentiamo ancora di dare un giudizio definitivo: abbiamo percorso tratti troppo brevi, di un'ora o un'ora e mezza, per un dato realistico. Il valore omologato nel ciclo misto è di 18,9-19,4 kWh/100 km, che a prima vista può sembrare elevato, ma dalle prime impressioni in ambito urbano ed extraurbano fino a 80-90 km/h il margine di miglioramento appare concreto. Sarà un capitolo da approfondire in un test di lunga durata, quando potremo percorrere qualche migliaio di chilometri utilizzando la vettura in ogni condizione.

Scheda tecnica Mazda CX-6e

Prezzi e prime conclusioni

Sul fronte del listino, Mazda propone la CX-6e in due sole varianti di allestimento, Takumi e Takumi Plus, con una differenza di prezzo piuttosto contenuta: si parte da 46.750 euro per arrivare a 49.750 euro per la versione top di gamma da noi provata, quella con specchietti digitali, cerchi da 21 pollici e sedili posteriori riscaldati e ventilati. Una forbice così ridotta potrebbe spingere non pochi clienti a orientarsi direttamente sull'allestimento più ricco.

Al termine di questo primo contatto, il bilancio è senza dubbio favorevole. Non ci aspettavamo sorprese negative, e in effetti la Mazda CX-6e ci ha convinto su più fronti: comfort di marcia elevatissimo, powertrain fluido e ben calibrato per un utilizzo quotidiano rilassato, autonomia interessante abbinata a una velocità di ricarica molto competitiva, e un abitacolo che definiremmo tra i più curati dell'intero segmento. Resta da verificare il comportamento su percorrenze più lunghe e con condizioni di guida più variegate, cosa che potremo fare soltanto con un test di più giorni. Ma la prima impressione, va detto con franchezza, è decisamente positiva: Mazda ha fatto un buon lavoro con questa CX-6e.

Di seguito alleghiamo il listino pubblico, con il dettaglio di tutte le dotazioni delle due varianti.

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