Leapmotor B03X, l'abbiamo guidata: 200 CV, un baule "segreto" e prezzi da 19.900 euro

Dopo averla incontrata per la prima volta al Salone dell'Auto di Torino, in mezzo a due giornate di folla, siamo finalmente riusciti a guidare la Leapmotor B03X. Il test si è svolto tra le strade tortuose in provincia di Lecco, e ci ha permesso di osservare l'auto con più calma, sia fuori sia dentro, e di raccogliere le prime impressioni al volante.

Avevamo già pubblicato sul nostro canale un video in occasione del primo contatto a Torino, ma abbiamo comunque creato un contenuto anche per questo evento, per scendere più nel dettaglio:

Design esterno: linee pulite e senza fasce LED orizzontali

Il design è in linea con le altre Leapmotor. Abbiamo notato un frontale con fari a LED che il marchio definisce a sorriso, sviluppati però senza linea orizzontale ad unirli, con forme arrotondate e una mascherina chiusa, tranne che nella parte bassa. Le prese d'aria, se si guarda attraverso, sono vere e non solo estetiche.

Il fianco è molto pulito e la lunghezza di 4,27 metri colloca la B03X pienamente nel segmento B, fondamentale per il mercato italiano. Le altre misure sono 1,81 m di larghezza, 1,635 m di altezza e 2,605 m di passo. Al posteriore manca il fascione luminoso, ormai quasi onnipresente sulle auto di derivazione cinese: ci sono solo due fari separati che riprendono l'effetto smile.

Un dettaglio interessante sono le maniglie a filo, che hanno anche una presa nella parte inferiore. Con le nuove normative cinesi le maniglie possono essere a filo ma non completamente a scomparsa, perché devono restare utilizzabili anche in modo meccanico per motivi di sicurezza. Sulla versione top di gamma abbiamo trovato i cerchi da 18 pollici con un disegno dedicato, mentre i binari sul tetto sono di serie su tutta la gamma, quindi si possono sfruttare anche sulla versione base per montare un carico a tetto.

I sensori di parcheggio sono anteriori e posteriori sulla Design, mentre sulla Life sono solo posteriori. Le forme non sono particolarmente originali, ma sono molto funzionali, come abbiamo verificato subito dopo, salendo a bordo.

Ricarica: la presa è davanti a sinistra

La presa di ricarica si trova sul lato anteriore sinistro, una posizione comoda, e nasconde una presa CCS. In corrente alternata la potenza massima è di 11 kW, mentre in corrente continua si arriva a 133 kW con la batteria da 53 kWh e a 100 kW con quella da 39,8 kWh. Per passare dal 30 all'80% servono circa 16 minuti secondo i dati ufficiali. Nella nostra prova ci era stato indicato un valore vicino ai 20 minuti, ma la scheda tecnica riporta 16 minuti, e anche 21 minuti per la fascia 10-80%.

Interni: materiali sopra le aspettative

A bordo abbiamo avuto una sensazione di familiarità, perché lo stile dell'abitacolo ricorda quello della Leapmotor B10 e della B05: semplice, lineare, con il display centrale a sbalzo da 14,6 pollici per l'infotainment e un piccolo display da 8,8 pollici dietro il volante. A differenza della B05, però, la strumentazione non è solidale al volante ma fissa sul cruscotto, quindi la sua posizione rispetto alle razze del volante cambia in base alla regolazione dello sterzo.

Il volante è pulito, con pochi comandi e rotelline multidirezionali molto utili, e ci ha convinti perché permette di fare tutto in modo razionale. La direzione di marcia si sceglie con la leva al volante: verso il basso per la marcia avanti, verso l'alto per la retromarcia, con un pulsante dedicato per il parcheggio.

I materiali ci hanno fatto una buona impressione fin dal primo momento. Non c'è plastica semplice, ma un soft touch leggermente imbottito nella parte alta della plancia e una simil pelle imbottita nella fascia sottostante. Le portiere mantengono la stessa combinazione, con plastica rigida solo nella parte più bassa. Gli inserti a contrasto non sono cromati, ma di un colore simile all'alluminio satinato, e quindi non appaiono datati.

I sedili hanno un design semplice, con poggiatesta integrato. Nell'allestimento Design sono in eco-pelle e sono riscaldabili, così come il volante. Non c'è invece la ventilazione, anche se la microforatura potrebbe farlo pensare.

La console centrale ha una struttura a ponte che non a tutti piace, ma a noi è sembrata comoda. Sotto il bracciolo c'è il vano portaoggetti, mentre a portata di mano abbiamo la ricarica wireless per lo smartphone, il portabicchieri o portabottiglie, e le prese USB-C, con una piccola fessura per far passare il cavo. Sotto il ponte c'è spazio anche per una borsa piuttosto grande. Lo stile è minimal, ma funzionale, e la console poco invadente ci ha lasciato spazio per appoggiare il ginocchio.

Spazio e bagagliaio: il Magic Box fa la differenza

Dietro abbiamo fatto la nostra classica prova, con due persone alte circa 1,90 metri, una davanti e una dietro, con il sedile regolato per la propria altezza. Il risultato è molto buono: c'è tantissimo spazio per ginocchia e piedi, che si infilano bene sotto il sedile anteriore, e anche in altezza restano diversi centimetri liberi. I dati ufficiali parlano di 947 mm di spazio per le gambe nella seconda fila, 1.009 mm di altezza anteriore e 979 mm posteriore.

Anche al centro si sta bene, anche se il cuscino è un po' più imbottito e alza leggermente il passeggero. La piattaforma è completamente piatta perché è quella dedicata all'elettrico, e a nostro avviso è sfruttata bene fino all'ultimo centimetro. Dietro ci sono prese USB-A e USB-C e un vano per lo smartphone, mentre le portiere hanno la stessa combinazione di materiali e una struttura che funge da seconda maniglia. In quattro adulti si viaggia serenamente, in cinque si può fare senza problemi qualche tratto non troppo lungo, con il passeggero centrale un po' più sacrificato.

Il bagagliaio ha forme molto regolari e una cappelliera facile da rimuovere. Il portellone non è elettrico, nemmeno sulla versione top di gamma. La capacità dichiarata è di 510 litri, ma il piano visibile ne offre 405: i restanti 105 litri sono nascosti nel Magic Box sotto il pianale, un vano profondissimo, con un dislivello di circa 15-20 cm rispetto al resto.

Questo box è impermeabile e lavabile, con un tappo sul fondo per scolare l'acqua. Durante l'evento era stato riempito di ghiaccio e birre analcoliche, ma è pensato per vestiti sporchi dopo l'allenamento, per il cane o per l'attrezzatura da pesca: si sciacqua e si scola. Il rapporto di divisione dei sedili posteriori è 60/40 e il volume sale fino a 1.605 litri con i sedili abbattuti. Si può ribaltare anche il sedile del passeggero anteriore, ottenendo un unico vano per carichi lunghi fino a 2,5 metri.

Un altro dettaglio interessante riguarda i sedili posteriori flessibili: la maniglia laterale non serve a regolare lo scorrimento, ma a sollevare la seduta. In questo modo si recupera spazio in altezza per caricare, ad esempio, una bicicletta, se da quel lato non ci sono passeggeri. Basta tirare di nuovo la maniglia per riportare la seduta in posizione. Il costruttore parla di un +78% di spazio utilizzabile dietro i sedili anteriori, e di 33 vani portaoggetti in tutto l'abitacolo.

Prime impressioni di guida

Al volante abbiamo capito perché questa auto è così attesa. È comodissima e molto intuitiva, sia per la reattività al pedale e allo sterzo, sia per le dimensioni: essendo lunga solo 4,27 metri, dopo pochi chilometri sembrava di conoscerla da sempre. La seduta è leggermente rialzata, ma è giusto così, perché parliamo di un crossover, o se preferiamo di un B-SUV. La visibilità è ottima verso il frontale, e anche il lunotto è ampio e verticale, in parte coperto dal poggiatesta centrale ma comunque più che discreto.

Abbiamo guidato la versione con motore da 145 kW (197 CV), impostata in modalità Sport per sentire tutto quello che l'auto poteva darci. Lo scatto da 0 a 100 km/h, in 8,6 secondi, non è fulmineo, ma nei primi metri la partenza è repentina, da vera elettrica. La coppia è di 200 Nm, la velocità massima di 160 km/h.

Un punto importante riguarda le sospensioni. Le Leapmotor destinate al mercato occidentale vengono messe a punto dai tecnici di Stellantis al centro di Balocco prima della commercializzazione, e si sente. L'auto non è rimbalzina come capita spesso alle cinesi, e dopo le deviazioni repentine si ferma subito, senza gli oscillamenti fastidiosi di altri modelli dal carattere più asiatico.

Al motore top di gamma è abbinata la batteria da 53 kWh, che offre 382 km nel ciclo WLTP. Dai consumi visti in questa prima prova crediamo che si possa fare anche qualcosa di più, ma parleremo di consumi in modo preciso solo quando avremo l'auto per più giorni e per circa mille chilometri. La batteria più piccola da 39,8 kWh garantisce 292 km e un motore da 130 kW (177 CV): si rinuncia a qualcosa in potenza, ma l'auto è anche un po' più leggera, quindi l'accelerazione da 0 a 100 km/h resta invariata.

Infotainment e sistemi di assistenza

Il software non è una novità, perché lo conosciamo bene dalle altre Leapmotor già provate: gira su Leap OS 4.0 Plus con processore Qualcomm Snapdragon 8155. Il display dietro il volante mostra a colpo d'occhio tutto ciò che serve, ma i caratteri sono un po' piccoli e c'è molto spazio vuoto che potrebbe essere usato meglio. Molto meglio il display principale, con un'impostazione tradizionale per le elettriche che ricorda quella di altri marchi.

Sopra le icone principali ci sono le scorciatoie per le funzioni usate più spesso, mentre in basso ci sono poche icone: impostazioni, navigatore, telecamere a 360° e alcune regolazioni della climatizzazione. Il launcher raccoglie tutte le app, tra cui Spotify e la radio, e dall'alto si può abbassare una tendina in stile smartphone con i richiami rapidi. Nel menu delle impostazioni troviamo la classica colonna a sinistra con i dettagli a destra, e le funzioni si raggiungono con pochi tocchi, un aspetto essenziale perché a parte i tasti al volante e quelli dei finestrini non ci sono altri pulsanti fisici.

Il test si è svolto su strade urbane ed extraurbane, con alcuni tratti a 90 km/h ma senza autostrada, e per questo non abbiamo potuto mettere alla prova a fondo gli ADAS di livello 2. La dotazione, con 14 sensori e telecamere per 21 funzioni, è comunque completa già dal livello base, e ne riparleremo in una prova più lunga.

Life o Design: cosa cambia e quanto costa

Le differenze tra le versioni sono poche e riguardano soprattutto i dettagli. La Design, disponibile solo con batteria da 53 kWh, aggiunge interni in eco-pelle, sedili anteriori e volante riscaldabili, sedile guidatore elettrico a sei regolazioni, specchietti ripiegabili elettricamente, sensori di parcheggio anteriori, telecamera a 360 gradi, illuminazione ambientale e un impianto audio da 12 altoparlanti contro i 6 della Life. La ricarica rapida ha tempi simili con entrambe le batterie.

La Life parte già da un ottimo livello di equipaggiamento, con climatizzatore automatico, pompa di calore, fari LED, barre al tetto, sette airbag e wireless Apple CarPlay e Android Auto. Con quasi 300 km di autonomia la versione con batteria piccola può essere un'ottima seconda auto, ma per molti anche una prima. Ecco la tabella con le specifiche principali.

Passando al listino, la Life con batteria da 39,8 kWh parte da 24.900 euro, la Life con batteria da 53 kWh da 27.400 euro e la Design da 29.400 euro. Con la promozione di lancio, che prevede 2.000 euro di sconto più altri 2.000 in caso di permuta o rottamazione e un ulteriore bonus di 1.000 euro per i primi clienti, i prezzi scendono a 19.900, 22.400 e 24.400 euro. Per i dettagli conviene consultare il sito Leapmotor e verificare le condizioni di ogni offerta, ma la promozione sembra decisamente aggressiva, soprattutto confrontando il listino con quello di altri B-SUV in commercio.

Il nostro giudizio provvisorio

Le prime impressioni sono più che positive: la B03X è comoda, spaziosa e facile da guidare, con quasi 200 cavalli che si sentono davvero, assetto ben messo a punto da Stellantis e una batteria più che discreta. Sembra avere tutti gli ingredienti per vendere bene e per proseguire il momento molto importante di Leapmotor, che nel 2026 ha visto crescere le vendite in modo notevole e che punta a chiudere l'anno con un volume record. L'Italia è uno dei mercati chiave, anche grazie alla capillarità dei punti vendita Stellantis. Restiamo in attesa di una prova più lunga, con autostrada e consumi reali.