L'Europa è indietro di 20 anni rispetto alla Cina nella tecnologia delle batterie. Lo ha detto il 'papa dell'auto'

Il confronto tra industria automobilistica europea e cinese è, per certi versi, impietoso. A dirlo non è solo la realtà dei fatti, ma anche Ferdinand Dudenhöffer, direttore del Center for Automotive Research di Bochum e figura di riferimento del settore in Germania.

Dudenhöffer, che spesso commenta sui media tedeschi questioni di attualità relative all'industria automobilistica e al settore dei trasporti, si è guadagnato in patria il nomignolo di "papa dell'auto". Secondo il santo padre teutonico delle quattro ruote, che ha rilasciato un'intervista al quotidiano cinese Global Times, l'Europa si trova in una posizione di forte svantaggio tecnologico, in particolare nel campo delle batterie, dove il ritardo rispetto alla Cina sarebbe nell'ordine di due decenni.

Le dichiarazioni arrivano in un momento significativo per il mercato: a dicembre 2025 le vendite dei costruttori cinesi in Europa hanno superato per la prima volta le 100.000 unità mensili, con una crescita annua superiore al 120% e una quota di mercato pari al 9,5%. Un risultato che si inserisce nel quadro di un recente "patto" tra Unione Europea e Cina sulla questione dei veicoli elettrici, con l'introduzione di linee guida sui prezzi che potrebbero ridurre le tensioni commerciali e favorire nuovi investimenti.

Il nodo centrale resta la filiera delle batterie. Oltre il 70% degli accumulatori montati sulle auto elettriche vendute in Europa nel 2025 proviene da fornitori cinesi, che beneficiano di costi di produzione inferiori di circa il 30% e di cicli di sviluppo fino al 50% più rapidi rispetto ai concorrenti europei. Al contrario, iniziative continentali stanno affrontando difficoltà significative, basti pensare alla bancarotta di Northvolt.

Nel frattempo, i grandi gruppi cinesi stanno rafforzando la loro presenza industriale in Europa. CATL ha già avviato la produzione in Germania tramite una joint venture con BMW, mentre la collaborazione tra BYD e Stellantis sulle batterie LFP a basso costo è entrata nella fase di produzione di massa. Una strategia che va oltre la semplice esportazione e punta alla cooperazione tecnologica locale.

Il divario non riguarda solo le batterie. Secondo Dudenhöffer, aziende cinesi attive nella guida autonoma, nei sistemi digitali di bordo e negli abitacoli intelligenti - come Horizon Robotics, Xiaomi, Huawei, Momenta e QCraft - stanno dettando il ritmo dell'innovazione, mentre l'Europa appare frenata da incertezze politiche e industriali. Anche il possibile allentamento degli obiettivi sullo stop ai motori a combustione nel 2035 viene visto come un segnale di instabilità, in contrasto con l'approccio strategico adottato da Pechino.

I dati dell'Agenzia Internazionale per l'Energia mostrano che la Cina controlla attualmente il 75% della capacità produttiva globale di batterie, con una leadership particolare nella tecnologia delle batterie al litio-ferro-fosfato. Nonostante gli sforzi europei per rafforzare le catene di approvvigionamento locali attraverso il Critical Raw Materials Act, i costi di produzione delle batterie rimangono superiori del 50% rispetto alla Cina, con una dipendenza di oltre l'80% dalle importazioni di materiali critici come litio e nichel.

"Se le case automobilistiche europee continueranno a fare affidamento su catene di approvvigionamento locali inefficienti, perderanno completamente la finestra di transizione", ha avvertito Dudenhöffer, suggerendo che le partnership in corso tra aziende cinesi ed europee potrebbero trasformare l'Europa da un "centro di consumo di batterie" a un "campo di prova tecnologico sino-tedesco".

Il professore ha anche evidenziato quella che definisce "efficienza cinese", sostenendo che i cicli di sviluppo delle aziende cinesi possono essere lunghi la metà rispetto a quelli delle loro controparti tedesche. "Possiamo imparare molto dall'efficienza cinese", ha concluso, sottolineando che la cooperazione tra l'industria automobilistica cinese ed europea rappresenta una strategia win-win che combina i punti di forza di entrambe le parti: da un lato, i costruttori tedeschi ed europei forti di un vantaggio in ambiti come telaistica, qualità dei materiali e durabilità; dall'altro, le aziende cinesi con le competenze su batterie, digitalizzazione ed efficienza industriale.