Dongfeng mostra la piattaforma T1 in Europa: il futuro del trasporto su ruota è a idrogeno
di Vittorio Rienzo pubblicata il 22 Settembre 2026, alle 16:45 nel canale Auto Elettriche
Dongfeng ha presentato in Europa tre veicoli commerciali a idrogeno basati sulla piattaforma T1, con sistemi di celle a combustibile a idrogeno fino a 400 kW. Tra i punti chiave dei progetti, un'autonomia fino a 1.700 della proposta da 49 tonnellate
Dongfeng ha presentato in Europa tre nuovi mezzi pesanti alimentati a idrogeno e basati sulla piattaforma T1 e autonomie fino a 1.700 km. Tuttavia, la presentazione non preannuncia una disponibilità commerciale: l'azienda punta a mostrare in dettaglio l'esperienza maturata e le capacità raggiunte dai suoi mezzi per ottenere nuove collaborazioni con costruttori già attivi in Europa con una rete di distribuzione consolidata. Dongfeng, infatti, ha dichiarato che sono già 10.000 i mezzi attivi in Cina che adottano la sua tecnologia per celle a combustibile.
La società, con sede a Wuhan, lavora da decenni sui sistemi fuel cell per applicazioni automotive e vanta oggi una gamma di opzioni con potenze comprese tra 20 e 400 kW. Alla manifestazione di Hannover sono stati esposti tre veicoli differenti, tutti basati sulla piattaforma T1.
Il DONGFENG-1 è un camion stradale 6x2 destinato al trasporto a lunga distanza e dispone di un sistema di stoccaggio dell'idrogeno dimensionato per questo tipo di impiego. Il DONGFENG-2 adotta invece una configurazione 4x2 più compatta, mentre il DONGFENG-3 è un autocarro alimentato a idrogeno con cassone refrigerato, pensato per il trasporto urbano e regionale.
Accanto ai veicoli, Dongfeng ha mostrato tre sistemi a celle a combustibile con potenze di 120, 150 e 400 kW. La proposta comprende anche un sistema ibrido che abbina l'idrogeno a un motore a combustione interna.
Il sistema da 400 kW, denominato Hydrogen Core, è destinato soprattutto al trasporto a lunga percorrenza. Dongfeng dichiara un'efficienza del 58%, una densità di potenza gravimetrica di 1.350 W/kg e una durata operativa di 33.000 ore. Il sistema utilizza piastre bipolari metalliche e, secondo quanto comunicato dall'azienda, ha superato un test di durata di 10.000 ore conforme ai nuovi standard nazionali cinesi.
La piattaforma T1 è stata progettata secondo quattro criteri indicati dal costruttore: riduzione dei consumi energetici, contenimento del peso, rapidità di rifornimento e sicurezza. Per i veicoli basati sulla piattaforma, Dongfeng dichiara un consumo di appena 7 kg di idrogeno ogni 100 km.
Uno dei dati più rilevanti riguarda la soluzione da 49 tonnellate. Secondo le specifiche comunicate dal costruttore, il veicolo ha un peso di appena 8,8 tonnellate e può raggiungere una autonomia fino a 1.700 km. Il rifornimento richiede circa 15 minuti. Dongfeng ha sottolineato anche in occasione della manifestazione il dato dei 1.700 km, definendolo un'autonomia ottenibile in condizioni reali.
Il sistema fuel cell da 150 kW è invece destinato a una fascia più ampia di veicoli commerciali. Dongfeng lo ha individuato come ideale per autobus medi e grandi, camion medi e pesanti, autocarri con cassone ribaltabile e trattori. L'architettura punta, secondo il costruttore, a un equilibrio tra costi di acquisizione ed efficienza operativa, con elevata integrazione, affidabilità, durata e adattabilità alle diverse condizioni ambientali.
Il sistema da 120 kW copre infine applicazioni più leggere, tra cui autobus compatti, veicoli commerciali leggeri e autovetture. Tra gli impieghi indicati figurano veicoli refrigerati da 4,5 tonnellate e autocarri della classe da 8 tonnellate.
Per Dongfeng, l'esperienza accumulata con i veicoli già operativi in Cina rappresenta la base per un'espansione delle collaborazioni al di fuori del mercato domestico. Tang Jing, Deputy General Manager della Commercial Vehicle Business Unit, ha dichiarato che l'idrogeno è una delle tecnologie destinate ai veicoli commerciali per raggiungere emissioni nette di carbonio pari a zero nelle diverse applicazioni e nell'intero ciclo di vita.
L'azienda ha chiarito inoltre di essere interessata a collaborare con partner della filiera industriale, istituti di ricerca e altri operatori del settore a livello internazionale. Gli obiettivi comprendono lo sviluppo congiunto delle tecnologie, la definizione di standard industriali, la condivisione delle capacità produttive su scala industriale e l'espansione sui mercati globali.
ASUS Zenbook 14 (UX3480AA): tanta autonomia con uno chassis bello e robusto
Samsung Micro RGB R95H, il primo LCD a LED rossi, verdi e blu di Samsung alla prova del banco di misura
iPhone 18 Pro: la recensione del miglior iPhone compatto di sempre
MSI porta in Italia Prestige N16 Flip AI+ con NVIDIA Spark: potenza, efficienza e un prezzo da top di gamma
Speciale fai da te: le migliori offerte su utensili e accessori, c'è un trapano avvitatore da 21€, 32€ con doppia batteria
Nuovo leak di GTA 6: gare, tuning e Jason completamente nudo (sì, anche lì)
14 Commenti
Gli autori dei commenti, e non la redazione, sono responsabili dei contenuti da loro inseriti - infoL'idrogeno ha una densità molto elevata ma efficienza molto bassa per questo non ha senso sulle auto, però per i camion che puoi fare? Quelli a batterie sono ridicoli.
Se l'obbiettivo è la decarbonizzazione per mezzi pesanti, navi e aerei io non vedo soluzioni migliori.
A me risulta che abbia la densità più bassa ed è anche problematico conservarla perché scappa facilmente. Mi chiedo cosa si siano inventati per stoccarlo.
Dipende se si considera il peso o il volume.
1 kg di idrogeno ha quasi 3 volte l'energia di 1 kg di benzina, di contro anche compresso a 700 bar occupa 7 volte più volume.
Dati trovati cercando velocemente.
Ma rispetto ad una batteria comunque occupa metà spazio e pesa 10 volte meno a parti energia.
Il problema è che ci va aggiunta la cella, quindi su un'auto non ha molto senso, ma su un bestione di camion si.
1 kg di idrogeno ha quasi 3 volte l'energia di 1 kg di benzina, di contro anche compresso a 700 bar occupa 7 volte più volume.
Dati trovati cercando velocemente.
Ma rispetto ad una batteria comunque occupa metà spazio e pesa 10 volte meno a parti energia.
Il problema è che ci va aggiunta la cella, quindi su un'auto non ha molto senso, ma su un bestione di camion si.
La produzione di idrogeno consuma acqua potabile e molta energia, utilizzarla per automotive non ha nessun senso dato che manchiamo di entrambe le cose (almeno in Italia).
Anche la distribuzione e i distributori hanno costi fuori da ogni logica economica se paragonati alla ricarica elettrica.
Tempo altri 5-6 anni di sviluppo delle batterie e l'idrogeno sarà un ricordo (costoso) del passato.
Anche la distribuzione e i distributori hanno costi fuori da ogni logica economica se paragonati alla ricarica elettrica.
Tempo altri 5-6 anni di sviluppo delle batterie e l'idrogeno sarà un ricordo (costoso) del passato.
Lo so benissimo, è una cosa che dico da anni ogni volta che si parla di idrogeno per automotive.
Ma per muovere un camion che razza di batteria serve?
Soprattutto se parliamo di camion che trasportano merci a lungo raggio.
Che poi in un mondo sensato le merci a lungo raggio basterebbe trasportarle sui treni che sono elettrici da un secolo o più.
Ma del resto anche quando si parla di autobus elettrici o a idrogeno mi chiedo perché quando ci sono tram e filobus da 100 anni.
Ma per muovere un camion che razza di batteria serve?
Soprattutto se parliamo di camion che trasportano merci a lungo raggio.
Che poi in un mondo sensato le merci a lungo raggio basterebbe trasportarle sui treni che sono elettrici da un secolo o più.
Ma del resto anche quando si parla di autobus elettrici o a idrogeno mi chiedo perché quando ci sono tram e filobus da 100 anni.
Ma non stiamo parlando di tecnologia del futuro, i TIR elettrici sono già in strada a macinare km.
I Volvo hanno batterie da 400 a 600kWh, il Tesla Semi in America siamo sugli 800kWh. In Cina ci sono già anche i battery swap da mezzi pesanti.
Le batterie migliorano la capacità wh/kg ogni anno, tra 4/5 anni avremo batterie più leggere e più perfomanti.
Lo si pensava fino a qualche anno fa, ora iniziano a venire fuori i dubbi e i problemi.
Anche i treni (mezzo pesante) a idrogeno stanno arrivando in Italia, ma intanto in Germania hanno fallito in quanto inaffidabili e con costi di esercizio elevati, conseguentemente li stanno sostituendo con treni a batteria.
Quindi l'idrogeno potrebbe essere relegato in alcuni ambiti dello storage energetico ma anche qui deve dimostrare la sua validità, in quanto le batterie stanno guadagnando sempre più terreno probabilmente sempre per gli stessi motivi.
Se l'obbiettivo è la decarbonizzazione per mezzi pesanti, navi e aerei io non vedo soluzioni migliori.
I camion attuali non vanno a carbone.
La soluzione ? Rimanere ancorati alle soluzioni collaudate fino a che le nuove tecnologie non raggiungano la giusta maturità.
Devi effettuare il login per poter commentare
Se non sei ancora registrato, puoi farlo attraverso questo form.
Se sei già registrato e loggato nel sito, puoi inserire il tuo commento.
Si tenga presente quanto letto nel regolamento, nel rispetto del "quieto vivere".