BYD ha ordinato altre 10 navi da trasporto auto (le più grandi del mondo) per invadere il globo
di Massimiliano Zocchi pubblicata il 14 Settembre 2026, alle 09:52 nel canale Auto Elettriche
Dopo il varo della gigantesca Shenzhen, BYD avrebbe ordinato altre dieci navi da 9.200 posti auto, portando la sua flotta a 18 unità e oltre 130.000 veicoli di capacità simultanea
Quando si parla della crescita di BYD si pensa quasi sempre a numeri di vendita, nuovi modelli o quote di mercato. Ma c'è un altro indicatore, meno raccontato eppure altrettanto significativo, che racconta l'ambizione globale del colosso cinese: la sua flotta di navi da trasporto auto. E secondo le ultime indiscrezioni, quella flotta sta per raddoppiare.
Dieci nuove giganti del mare
A riportarlo è la rivista marittima mediorientale Robban Assafina, che cita fonti della catena industriale del settore navale e alcuni post su LinkedIn. Secondo l'indiscrezione, BYD avrebbe ordinato dieci nuove navi della classe da 9.200 CEU (Ceu, ovvero unità equivalenti auto), pensate specificamente per il trasporto di veicoli e camion. Se confermato, l'ordine porterebbe la flotta di proprietà del marchio a 18 navi alimentate a LNG (gas naturale liquefatto), per una capacità di carico complessiva superiore a 130.000 veicoli trasportabili simultaneamente.
Non è la prima volta che BYD fa parlare di sé per le dimensioni della sua flotta navale. Lo scorso anno il gruppo aveva varato la BYD Shenzhen, salpata per il suo viaggio inaugurale con 9.200 posti auto a bordo: una superficie di carico equivalente a circa 20 campi da calcio, che l'aveva resa, di fatto, la nave da trasporto auto più grande al mondo. Le nuove unità in arrivo condividerebbero la stessa classe dimensionale, segno che la formula ha convinto l'azienda a scalarla su tutta la flotta.
Perché tutte queste navi
La corsa alle navi di proprietà non è un capriccio logistico. La domanda globale di trasporto marittimo per auto è in forte crescita, spinta soprattutto dall'aumento delle esportazioni cinesi, e i noleggi sul mercato spot sono diventati sempre più cari e difficili da garantire nei tempi. Costruire una flotta propria permette a BYD di controllare i costi logistici e, soprattutto, di programmare con certezza le consegne verso i mercati in cui punta a crescere più rapidamente: Europa e Nord America.
Il Regno Unito come laboratorio di crescita
I numeri relativi al mercato britannico danno concretezza a questa strategia. Da quando ha lanciato il suo primo modello nel Paese, nel marzo 2023, BYD ha immatricolato oltre 110.000 veicoli nel Regno Unito. Solo nel mese di agosto le immatricolazioni sono cresciute del 98%, superando le 48.000 unità da inizio anno. Il marchio ha così raggiunto una quota del 3,48% del mercato auto nuove britannico, quasi il doppio rispetto all'1,92% registrato nello stesso periodo dell'anno precedente.
La spinta commerciale non si limita all'isola britannica. BYD sta portando avanti una crescita altrettanto aggressiva nel resto d'Europa, dove ha appena presentato una versione aggiornata della Seagull, la piccola elettrica già mostrata in precedenza al Salone di Chengdu. Un modello che, per prezzo e proposta, è visto da molti analisti come uno dei possibili grimaldelli per scalare posizioni anche sul mercato europeo, dove la concorrenza sui segmenti compatti resta durissima.
I numeri dell'export cinese
A dare ulteriore peso alla notizia della nuova flotta sono i dati diffusi da CarNewsChina sulle esportazioni cinesi di veicoli. Solo nel mese scorso, BYD ha esportato 184.000 veicoli passeggeri, in crescita del 131% su base annua e di oltre il 6% rispetto al mese precedente. Numeri che hanno permesso al marchio di rappresentare da solo il 35,4% delle esportazioni cinesi di veicoli "new energy" (elettrici e ibridi) nel segmento passeggeri.
Guardando all'intero periodo da gennaio ad agosto, le esportazioni complessive di BYD hanno raggiunto 1.127.000 veicoli, con una crescita di quasi il 90% rispetto allo stesso arco temporale del 2025. Con questi ritmi di crescita, avere il controllo diretto della logistica marittima non è più un lusso, ma una necessità operativa: senza navi proprie a sufficienza, la stessa espansione commerciale rischierebbe di restare imbottigliata nei porti.
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30 Commenti
Gli autori dei commenti, e non la redazione, sono responsabili dei contenuti da loro inseriti - infoRimane invece clamoroso come i marchi storici non riescano a proporre UN modello ma UNO che sia anche solo vagamente decente nel mondo elettrico. Sia chiaro non sto dicendo che debbano proporre SOLO elettrico ma UN modello che abbia prestazioni decenti.
Rimane invece clamoroso come i marchi storici non riescano a proporre UN modello ma UNO che sia anche solo vagamente decente nel mondo elettrico. Sia chiaro non sto dicendo che debbano proporre SOLO elettrico ma UN modello che abbia prestazioni decenti.
Concordo
Forse perchè i "marchi storici" fino a oggi hanno campato di "Storia" appunto, e quindi una Golf del 2026 che dentro è al 99% cinese la vendono come se fosse ancora una Golf anni '90-2000 di qualità, o meglio, la gente LA COMPRA pensando a quello.
E quindi i produttori non vogliono perdere quel margine enorme di guadagno mettendosi a lavorare
A grandi linee la Golf, come Audi, Mercedes, Bmw, Stellantis, Renault, hanno componentistica cinese tra il 30 e il 50%.
La percentuale aumenta per Volvo, la Ferrari si dice sia al 20%
Forse perchè i "marchi storici" fino a oggi hanno campato di "Storia" appunto, e quindi una Golf del 2026 che dentro è al 99% cinese la vendono come se fosse ancora una Golf anni '90-2000 di qualità, o meglio, la gente LA COMPRA pensando a quello.
E quindi i produttori non vogliono perdere quel margine enorme di guadagno mettendosi a lavorare
concordo, basta cercare con Google ad s SAIC motor, azienda cinese, joint venture SAIC Volkswagen, da anni collaborano per la produzione di auto (grazie a questo, se sali su di una MG trovi quasi tutti i pezzi Audi/VW), poi, chissà come hanno fatto i cinesi ad imparare a costruire bene le automobili...
Io vorrei davvero sapere dove trovate le fonti di queste robe.
Il punto è che a fronte di cinesi che propongono mezzi sempre più interessanti e sfido chiunque a dire che, estetica a parte che capisco possa essere un gusto personale, una BYD Seal è roba di un livello che le europee nemmeno si avvicinano ma proprio nemmeno lontanamente.
Ora che un gruppo come VW non riesca a proporre una berlina EV vagamente decente o paragonabile per me è uno scandalo. Significa nemmeno volerci provare o peggio perché se veramente credevano nella serie ID allora hanno completamente perso la bussola.
Stellantis poi è veramente a livelli scandalosi in cui i modelli elettrici sono una vera e propria presa in giro che penso nemmeno un fan delle EV scatenato potrebbe mai prendere in considerazione. Definirle oscene è poco.
Quindi mi domando ma com'è possibile che non si riesca ad avere UN modello e ripeto UNO che sia paragonabile a BYD!?!?
Per me è una cosa incomprensibile perché anche se non ci credi nell'elettrico almeno un modello per anche solo difendere le quote di mercato vorrai farlo e invece niente...
Ribadisco quindi la mia idea che le case automobilistiche europee non stanno morendo per via delle EV o per le normative europee o per motivi mistici. Stanno morendo perché sono da anni scatole finanziarie non più interessate a fare auto ma solo a svuotare tutto lo svuotabile distribuendo dividendi insostenibili e poi rifilare la scatola vuota allo stato o chiudere o svendere ai cinesi.
Spiace dirlo ma questa è la realtà e dobbiamo aprire gli occhi e prenderne atto.
Rimane invece clamoroso come i marchi storici non riescano a proporre UN modello ma UNO che sia anche solo vagamente decente nel mondo elettrico. Sia chiaro non sto dicendo che debbano proporre SOLO elettrico ma UN modello che abbia prestazioni decenti.
Questo perchè le case storiche, quelle occidentali, che hanno insegnato ai cinesi come fare le automobili con criteri moderni e di relativa qualità, hanno completamente sottostimato il costo dell'elettrificazione ed il fatto che il Governo cinese abbia e stia continuando a sovvenzionare pesantemente l'automotive nazionale facendogli raggiungere un surplus produttivo che è diventato strutturale. Senza contare il fatto che sempre la Cina è il dominus indiscusso per quanto riguarda tutta la filiera delle batterie e del loro sviluppo.
Grazie anche all'iniziativa UE, che anch'essa ha sottostimato ampiamente diverse cose, ci siamo letteralmente tagliati gli attributi aprendoci ad una concorrenza spietata ed anche sleale sotto diversi aspetti.
Ti basti pensare che il costo medio di una BEV prodotta e venduta in Cina è di circa 15000 Euro, denunciando una struttura di costi molto compressa. I margini, quindi i guadagni, le case cinesi le fanno appunto con l'export. Prendiamo come esempio la nuova Leapmotor B10: in Cina il suo prezzo di vendita parte da circa 12000 Euro, da noi viene venduta a 25900 Euro che per il tipo di veicolo è un ottimo prezzo se paragonato all'offerta delle case europee a parità di segmento.
Oramai la frittata è fatta e ci toccherà pure mangiarla...
Rimane invece clamoroso come i marchi storici non riescano a proporre UN modello ma UNO che sia anche solo vagamente decente nel mondo elettrico. Sia chiaro non sto dicendo che debbano proporre SOLO elettrico ma UN modello che abbia prestazioni decenti.
Per marchi storici presumo tu non intenda BYD e Tesla.
Scherzi a parte, ormai il trend è quello di fare mezzi con accelerazioni brucianti e velocità tutto sommato ridotte.
Il costo dell'elettrificazione le case europee dove lo avrebbero speso dato che hanno riciclato telai che già avevano in larga parte. Sulle batterie hanno investito praticamente niente comprandole dalla Cina. Quindi tutti questi costi dove li avrebbero spesi? A me pare piuttosto che abbiano tentato di fare cassa fregando i clienti con auto elettriche raffazzonate create su progetti nati per auto termiche che ovviamente nessuno o quasi ha voluto.
Ti basti pensare che il costo medio di una BEV prodotta e venduta in Cina è di circa 15000 Euro, denunciando una struttura di costi molto compressa. I margini, quindi i guadagni, le case cinesi le fanno appunto con l'export. Prendiamo come esempio la nuova Leapmotor B10: in Cina il suo prezzo di vendita parte da circa 12000 Euro, da noi viene venduta a 25900 Euro che per il tipo di veicolo è un ottimo prezzo se paragonato all'offerta delle case europee a parità di segmento.
Oramai la frittata è fatta e ci toccherà pure mangiarla...
Il problema non è la Cina, il problema è che noi non siamo competitivi industrialmente e quindi loro hanno prezzi migliori. Io quando compro un'auto vedo cosa mi offre e il prezzo... non prendiamoci in giro pensando che l'acquirente di auto si metta a pensare "ah ma l'operaio che ha assemblato questa macchina veniva pagato un tozzo di pane e quindi non la compro" perché a parti pochi santi alla massa interessa quanto paga e fine.
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