Autostrada, montagna e off-road con KGM Torres EVT: niente rinunce con un pick-up elettrico

KGM: la rinascita di SsangYong

KGM, acronimo di KG Mobility, è il nuovo nome del marchio automobilistico coreano precedentemente conosciuto come SsangYong. Dopo anni di difficoltà finanziarie culminate nel fallimento e in una lunga procedura di ristrutturazione, l'azienda è stata acquisita nel 2022 dal conglomerato industriale sudcoreano KG Group, che ne ha rilevato il controllo e ha impresso una svolta decisiva sia dal punto di vista industriale che di immagine. Il rebranding in KG Mobility, ufficializzato nel 2023, ha segnato l'inizio di una nuova fase per il costruttore, con una rinnovata strategia di prodotto orientata anche all'elettrificazione, di cui il pick-up Torres EVT rappresenta uno degli esempi più recenti e ambiziosi.

In Italia, l'importazione e la distribuzione dei veicoli KGM sono affidate ad ATFlow, la divisione di Autotorino dedicata proprio all'introduzione sul mercato nazionale di marchi automobilistici emergenti o in fase di rilancio. Autotorino, uno dei principali gruppi concessionari italiani, attraverso ATFlow si occupa di costruire la rete commerciale, gestire l'importazione dei veicoli e curare l'assistenza post-vendita, permettendo a marchi come KGM di affacciarsi al pubblico italiano con una struttura solida e già radicata sul territorio.

Proprio grazie ad ATFlow siamo partiti da Milano in direzione Valle d'Aosta, per raccontarvi la nostra prima prova su strada del KGM Torres EVT, il pick-up completamente elettrico del marchio coreano. La domanda che ci siamo posti prima di partire era semplice: con un pick-up elettrico si può davvero arrivare in montagna, affrontare sterrati e pendenze impegnative senza patemi? Dopo due giorni di prova intensiva, possiamo dirvi che la risposta è sì. Vi mostriamo tutti i dettagli del veicolo, e vi parliamo delle prime impressioni di guida, nel nostro video dedicato:

Il viaggio da Milano: autonomia alla prova

Il nostro test è iniziato da un concessionario Autotorino di Milano, da cui siamo partiti in direzione Courmayeur con una singola carica della batteria. Il Torres EVT monta un pacco batterie con chimica LFP da 80 kWh di capacità realmente utilizzabile, una tecnologia sviluppata in collaborazione con BYD che garantisce sicurezza e durata nel tempo. La versione da noi provata è quella a due ruote motrici, con un solo motore da 207 CV; esiste anche una variante a trazione integrale, con due motori (uno per asse) che arriva quasi a 240 cavalli complessivi.

Il tragitto autostradale da Milano fino in Valle d'Aosta non ha presentato alcun problema di autonomia, con consumi che ci sono parsi nella norma, anche se preferiamo riservarci un giudizio più approfondito dopo un test più prolungato. Il viaggio, a velocità di codice della strada, è del tutto simile a un SUV di medie dimensione, se non fosse per il cassone di carico che si scorge dallo specchietto retrovisore. Di conseguenza anche la semplicità di guida ed il comfort generale sono identici a un qualsiasi veicolo elettrico per privati.

Design: quando il pick-up guarda al mondo SUV

Il Torres EVT si presenta con una lunghezza di 5,16 metri, posizionandosi a metà classifica tra i pick-up compatti e quelli full-size americani. Il cassone di carico, comunque, non delude: supera i 1.000 litri di capacità (per la precisione, circa 1.040 litri), sufficienti per zaini, valigie e attrezzatura da montagna senza il minimo sforzo. Il nostro esemplare era inoltre equipaggiato con copertura scorrevole per il cassone.

Il design è probabilmente l'elemento più distintivo di questo veicolo: uno stile audace, quasi futuristico, che gli è valso il prestigioso Red Dot Design Award. Non convenzionale per un pick-up, il frontale richiama fortemente l'estetica SUV, e non è un caso: KGM produce anche il Torres EVX, un SUV che condivide gran parte del linguaggio stilistico con questo pick-up fino quasi a metà carrozzeria. Da segnalare anche i maniglioni laterali, elemento distintivo della fiancata, il logo scavato nella carrozzeria (una tendenza sempre più diffusa tra i pick-up moderni) e la pedanina integrata nel paraurti posteriore che facilita le operazioni di carico.

Il modello in prova disponeva anche di una piattaforma modulare sopra il cassone, pensata per ospitare tende da tetto, portapacchi o altri accessori da trasporto.

Un abitacolo che sembra un SUV

Salendo a bordo, la sensazione è immediata: se non si sapesse dell'esistenza del cassone posteriore, si potrebbe facilmente pensare di trovarsi su un SUV di fascia media. Il cruscotto presenta un display parzialmente curvo con doppio schermo digitale: uno dedicato alla strumentazione, ricco di informazioni, e uno per l'infotainment, compatibile con Android Auto e Apple CarPlay, entrambi utilizzati con profitto durante i due giorni di prova.

Le finiture combinano inserti simil legno e simil carbonio, con illuminazione ambientale che si estende con continuità dal cruscotto fino alle portiere, creando un effetto di avvolgimento ben riuscito. I materiali mixano plastiche a componenti imbottiti e morbidi sulle portiere, con un risultato complessivo di buona fattura.

I sedili anteriori si sono rivelati ben contenitivi anche nei tratti di leggero off-road affrontati in montagna, con microforatura che garantisce funzione riscaldante e ventilante — quest'ultima particolarmente apprezzata durante l'afa milanese.

La console centrale sfoggia un'organizzazione modulare: un piccolo vano portaoggetti, presa accendisigari, due porte USB-C (di cui una dedicata allo screen mirroring), un vano verticale per smartphone con base di ricarica wireless integrata, portabicchiere e un pozzetto centrale piuttosto profondo. Il selettore di marcia include il tasto parking e il freno di stazionamento elettrico.

Il volante è ricco di comandi per ADAS e multimedia, con pulsante dedicato per l’auto-hold e palette al volante che permettono di regolare in tempo reale l'intensità della frenata rigenerativa — una funzione che si è rivelata particolarmente utile in discesa. Affrontando le discese di montagna, ne abbiamo sperimentato in prima persona l'efficacia: rilasciando nei tratti a pendenza minore e aumentando in prossimità delle curve, siamo riusciti a recuperare circa il 2% di batteria in appena 10 minuti di discesa. Un risultato che testimonia un sistema di recupero energetico ben calibrato, capace quasi di sostituirsi al freno meccanico.

L'autonomia dichiarata supera i 400 km, un dato coerente con quanto sperimentato nel nostro tragitto autostradale.

Spazio posteriore e cassone di carico

Sui sedili posteriori lo spazio per le gambe e per i piedi è generoso, anche con il sedile anteriore regolato per una statura elevata. Il rialzo centrale è presente ma contenuto, permettendo comunque un discreto livello di comfort anche al centro. Le prese USB-C sono disponibili anche per i passeggeri posteriori, insieme a tasche portaoggetti nei sedili. I materiali richiamano quelli anteriori, e sui sedili c’è sempre un mix di similpelle e finitura simile ad Alcantara. Grazie all'assenza di un tettuccio spiovente (tipico dei SUV), la visibilità posteriore risulta ottima.

Il cassone di carico misura 1,34 metri di lunghezza per 1,51 metri di larghezza, con sponde alte 51 cm. La portata utile arriva fino a 530 kg per la versione a trazione anteriore (430 kg per la variante integrale), con una massa rimorchiabile frenata di 1.800 kg.

Dinamica di guida: stabilità sopra la media

Su strada, sia in autostrada che in ambito extraurbano, il Torres EVT si è comportato in modo eccellente, con un rollio quasi impercettibile. Merito anche della batteria LFP, pesante ma posizionata sul pianale centrale, che abbassa il baricentro e garantisce grande stabilità — sensazione confermata anche nei tratti di leggero off-road, nonostante la trazione fosse solo anteriore (a due ruote motrici).

Le sospensioni posteriori multilink assicurano un buon compromesso tra comfort su asfalto e comportamento su sterrato. L'insonorizzazione è ben curata, con l'unico disturbo riscontrato proveniente da l’accessorio montato sul tetto (non di serie).

Anche sui tornanti di montagna il veicolo non ha mostrato difficoltà, confermando quanto i motori elettrici siano generalmente più agevoli dei propulsori endotermici nelle salite impegnative. Se dobbiamo trovare un difetto, i 207 cavalli della versione a due ruote motrici risultano talvolta appena sufficienti in alcune situazioni più dinamiche: la versione integrale, con quasi 240 cavalli, potrebbe offrire quel margine di brillantezza in più. In ogni caso, non abbiamo mai percepito un deficit di sicurezza, e la frenata rigenerativa al massimo livello è talmente efficace da rendere quasi superfluo l'uso del freno meccanico in discesa.

La presa di ricarica è posizionata anteriormente sul lato sinistro, con standard Combo CCS: fino a 11 kW in corrente alternata e fino a 150 kW in corrente continua. Durante una sessione di ricarica effettuata con batteria al 30% circa, abbiamo registrato picchi di quasi 140 kW, un dato che ci ha sorpreso positivamente per intensità e durata della potenza erogata.

Pick-up o SUV mascherato? Prezzi e garanzia

In Italia i pick-up devono essere immatricolati come veicoli autocarro N1, con conseguenti limitazioni per l'uso privato secondo il Codice della Strada. Tuttavia, il Torres EVT si comporta a tutti gli effetti come un SUV travestito da pick-up (o viceversa): l'abitacolo, come già sottolineato, potrebbe facilmente ingannare chi non sa dell'esistenza del cassone posteriore.

Il listino del KGM Torres EVT parte da circa 47.000 euro e arriva a circa 53.000 euro in base alla versione scelta. Sul fronte garanzia, KGM offre 150.000 km sul veicolo e ben 10 anni o 1 milione di km sulla batteria — un dato che testimonia l'elevata fiducia del costruttore nella durabilità del pacco batterie LFP.