Alpine A390 GT, primo test drive: la crossover elettrica sportiva che non ti aspetti

Finalmente ci siamo. Dopo averla vista e raccontata in occasione della presentazione statica internazionale, abbiamo avuto l'opportunità di guidare per la prima volta la nuova Alpine A390, e lo abbiamo fatto nella versione GT, la prima ad arrivare sul mercato. Per chi si fosse perso gli "episodi precedenti", si tratta del secondo modello del nuovo Dream Garage Alpine, declinato in solo elettrico, e che aveva visto la prima rappresentante nella A290, compatta derivata dalla Renault 5.

Partiamo subito con una precisazione: la GT non è la top di gamma. Quella sarà la GTS, più potente e più cara, in arrivo successivamente. Ma dopo questi primi chilometri al volante possiamo dirvi che la versione GT non delude affatto. Trovate tutto, come sempre, nel nostro video dedicato:

Design: il prototipo è sopravvissuto

Una delle prime cose che notiamo avvicinandoci alla A390 è quanto il design di serie sia rimasto fedele al prototipo A390 Beta. Non è scontato, e lo apprezziamo enormemente. Il frontale mantiene lo spoiler integrato nel cofano, con un'apertura che consente all'aria di fluire direttamente sulla superficie superiore per ottimizzare l'aerodinamica. Un dettaglio funzionale che però contribuisce anche all'identità visiva dell'auto.

Di lato, la A390 gioca su più livelli: sembra una tre porte, ma in realtà non lo è — la maniglia della porta posteriore è nascosta nella parte alta del montante. La lunghezza è di 4,61 m, con una silhouette che non è propriamente berlina, non è SUV, ma si colloca coerentemente nella categoria crossover. Le paratie laterali, le firme luminose triangolari — presenti sia all'anteriore che al posteriore — e il logo Alpine illuminato completano un quadro estetico che, a nostro giudizio, funziona molto bene. Un'opinione, questa, che sembra condivisa anche dai colleghi presenti in questi giorni di prova.

Il tetto a contrasto e la minigonna nera sul fondo della carrozzeria abbassano ulteriormente il baricentro visivo, rendendo l'auto ancora più filante. Sul lato destro, in prossimità del passaruota anteriore, troviamo la porta di ricarica Combo CCS per la ricarica in corrente continua o alternata (quest’ultima da 11 kW, 22 kW opzionale).

Interni: qualità percepita alta, con qualche compromesso

Entriamo a bordo partendo — volutamente — dai sedili posteriori, perché è da lì che si capisce meglio la vocazione di questa vettura. Lo spazio per i piedi è abbondante, e noi che misuriamo 1,90 m ci stiamo comodi anche con la testa, grazie al fatto che il tetto non scende in modo aggressivo nella zona occupanti. Le ginocchia sfiorano leggermente lo schienale anteriore (comunque regolato per un guidatore molto alto), ma nulla di problematico. Il pianale è completamente piatto — benefit diretto della piattaforma AmpR Medium dedicata all'elettrico — quindi tre passeggeri possono sedere in modo ragionevole. La visuale dallo specchietto interno è limitata dal lunotto molto inclinato e dai poggiatesta, ma per un'auto sportiva ci sta.

Sui materiali non abbiamo nulla da ridire: plastica morbida, Alcantara e pelle imbottita sulle portiere garantiscono una qualità percepita convincente. La striscia cromata che corre lungo il cruscotto nasconde le luci ambient, che cambiano colore in base alla modalità di guida, un tocco che fa piacere ritrovare.

Il volante è di derivazione sportiva, con manettino in alluminio per la frenata rigenerativa e il tasto Overtake — di cui parleremo tra poco. I due display da circa 12 pollici richiamano quelli già visti su altri modelli del gruppo Renault, come Scénic, Megane o Rafale ibrida. La console centrale, invece, è un elemento distintivo Alpine: i tasti per selezionare la direzione di marcia sono posizionati al centro, il che richiede di staccare la mano dal volante. Non è la nostra soluzione preferita in assoluto, ma è una firma del marchio.

Bagagliaio: più capiente del previsto

Prima di passare alle impressioni di guida, una menzione speciale al bagagliaio, aperto tramite attuazione elettrica. La forma è regolare, la capacità supera i 530 litri — un risultato notevole per un'auto con queste ambizioni sportive — e la divisione degli schienali posteriori è 40/60. Sotto il piano di carico c'è un piccolo sottofondo per il cavo di ricarica e il compressore d'emergenza. Niente frunk, ma nel complesso il vano è assolutamente sfruttabile nella vita quotidiana.

Scheda tecnica: tre motori e torque vectoring brevettato

La A390 GT si presenta con una configurazione tecnica ambiziosa:

• Potenza totale: 400 CV (295 kW)
• Coppia massima: 661 Nm
• 0–100 km/h: 4,8 secondi
• Architettura motori: tre unità elettriche, di cui due al posteriore (uno per ruota) e uno all'anteriore
• Trazione: integrale 4WD con torque vectoring brevettato da Alpine
• Batteria: 89 kWh netti (celle da fornitori coreani sulla GT)
• Autonomia dichiarata: fino a circa 555 km
• Piattaforma: AmpR Medium a 400 V
• Ricarica DC: potenza elevata su architettura 400 V con tecnologia boost
• Sospensioni: McPherson all'anteriore, multilink a cinque leve al posteriore — passive, come sulla A110 e A290
• Carreggiate: allargate di 6 cm rispetto alla piattaforma base
• Altezza da terra: 15 cm
• Distribuzione dei pesi: 49% ant. / 51% post.

Al volante: sportiva senza rinunciare al comfort

Arriviamo al punto centrale: come si guida? La risposta breve è: molto bene.

I 400 CV si sentono tutti, ma l'auto si lascia condurre anche in modo tranquillo dosando il pedale dell'acceleratore. La spinta vera, quella che ti schiaccia al sedile, arriva solo quando si pesta a fondo o si attiva il pulsante Overtake. Già lo conoscevamo dalla A290 e lo abbiamo apprezzato anche qui: è un gadget, un giocattolo, lo sappiamo — ma che giocattolo. Dieci secondi di spinta massima, lo schermo che si trasforma in un tunnel spazio-temporale e un audio simulato che mescola sonorità tradizionali e digitali. Inutile? Forse. Ma decisamente coinvolgente.

Il torque vectoring tra i due motori posteriori fa la differenza nella guida dinamica: l'auto è agile, risponde prontamente e nasconde bene il peso tipico delle elettriche. Il passo contenuto per la categoria e le sospensioni ridisegnate rispetto alla piattaforma standard contribuiscono a un comportamento bilanciato. L'assenza di ammortizzatori adattivi si nota, ma le sospensioni passive sono calibrate in modo convincente — Alpine ha esperienza in questo senso.

L'insonorizzazione è curata: un'auto già naturalmente silenziosa risulta ulteriormente raffinata, rendendo i lunghi trasferimenti davvero confortevoli. La posizione di guida è leggermente rialzata rispetto a una berlina tradizionale, coerente con la vocazione crossover.

Non abbiamo dati sui consumi reali da condividere in questa sede: il tragitto breve e il traffico non ci hanno permesso rilevazioni affidabili. Ne riparleremo nella prova su più giorni.

Prezzi: la GT è una best buy

La Alpine A390 GT è ordinabile sul configuratore online a partire da circa 62.000 € nel colore di serie (bianco). Se volete il caratteristico blu Alpine — come le vetture che abbiamo guidato — occorre aggiungere 1.600 €. La versione GTS, più potente, parte da 78.000 €. Attenzione però a non considerare la GT una sorta di entry level: tanta potenza, tre motori come sulla top di gamma, stessa capacità della batteria, dotazioni e interni di alto livello. Al prezzo a cui è proposta, per la categoria, è una potenziale best buy.

Non sono cifre per tutti, ma il posizionamento è coerente con l'ambizione del prodotto. La A390 GT è un'auto che convince su più fronti: è sportiva nell'anima, pratica nella vita quotidiana, ben rifinita e — cosa non scontata — esteticamente riuscita già alla prima generazione.