Test ride Can-Am Origin: la moto elettrica che fa dimenticare il motore a scoppio (ma occhio all'autonomia)

Con gli ultimi scampoli d'estate siamo tornati a parlare di due ruote, anzi, di due ruote elettriche. Per la prima volta abbiamo avuto l'occasione di provare la Can-Am Origin (nella sua versione da 11 kW), una vera e propria moto elettrica che ci ha piacevolmente sorpreso durante una settimana intera di utilizzo quotidiano, tra città, extraurbano, autostrada e anche un piccolo assaggio di fuoristrada.

Prima di entrare nel dettaglio della prova su strada, vi lasciamo al video completo dedicato a questo test, girato direttamente in sella alla moto durante il nostro giro di prova:

Chi è Can-Am e perché conta

Partiamo da un piccolo passo indietro per chi non conoscesse il marchio. Can-Am fa parte del gruppo BRP (Bombardier Recreational Products), una realtà canadese al 100% occidentale, senza alcun legame con gruppi cinesi o indiani: la famiglia fondatrice mantiene tuttora una quota di maggioranza, affiancata da alcuni fondi statunitensi. BRP è un colosso che spazia dai celebri veicoli alle motoslitte, dalle imbarcazioni da pesca specializzate ai motori per go-kart, inclusi i motori Rotax, diretti parenti del Rotax E-Power che equipaggia questa moto elettrica.

La gamma moto di Can-Am si compone di due modelli: la Pulse, naked leggermente più sportiva, e la Origin che abbiamo provato noi, una classica Dual Sport con posizione di guida più eretta e comoda, pensata anche per chi ama fare un po' di turismo su strade miste.

Design, ciclistica e componentistica

Va detto subito che, trattandosi di un gruppo che sa il fatto suo anche dal punto di vista ingegneristico, Can-Am non ha lesinato sulla componentistica. All'anteriore troviamo una forcella KYB invertita con 255 mm di escursione, mentre al posteriore un ammortizzatore KYB HPG completo di tutte le regolazioni necessarie (precarico, compressione ed estensione), anch'esso con 255 mm di corsa.

Il motore è posizionato molto in basso, praticamente alla base del forcellone, non un classico motore mozzo economico. La trasmissione avviene tramite catena, alloggiata in un carter sigillato e costantemente in bagno d'olio: il risultato è una trasmissione sorprendentemente silenziosa, anche se un minimo di rumore meccanico degli ingranaggi resta percepibile, contrariamente al luogo comune per cui le moto elettriche producano solo un fastidioso fischio.

Dal fianco della moto si intravedono anche i cavi arancioni ad alta tensione che collegano il motore alla batteria strutturale, posizionata nella parte bassa del telaio. Non essendo semplicemente imbullonata al telaio ma parte integrante della struttura portante del mezzo, questa soluzione consente un risparmio di peso, oltre ad abbassare il baricentro della moto insieme al motore, rendendo i cambi di direzione più naturali e la guida complessivamente più semplice. I cerchi montano una misura 21 pollici all'anteriore e 18 al posteriore, una combinazione che aiuta sia la trazione sia la qualità di guida dell'avantreno.

Il nostro esemplare di prova montava alcuni optional non presenti sulla configurazione base visibile sul sito Can-Am: barre paramotore laterali, i fari supplementari regolabili tramite un pulsante vicino al blocchetto di accensione, il parabrezza regolabile in altezza e le borse laterali, utilizzate in modo intelligente per custodire da un lato il cavo di ricarica e dall'altro il caricabatterie domestico. Le borse dispongono di una chiusura di sicurezza abbinata alla stessa chiave di accensione, oltre al pratico sistema Q-Link (LinQ) per lo sgancio rapido su entrambi i lati. La finitura, sia estetica che funzionale, ci è sembrata di ottimo livello.

La sella, unica su questa versione 11 kW, si è rivelata comoda, abbastanza lunga e ben imbottita, capace di offrire un paio di posizioni di guida leggermente diverse. Un'altra differenza rispetto all'allestimento standard riguarda il piccolo vano portaoggetti con presa USB per la ricarica dello smartphone: sul nostro modello questo spazio è sostituito dalla borsa superiore, che comunque integra una piccola apertura che permette il passaggio del cavo USB fino all'interno della borsa stessa, così da tenere il telefono sotto carica durante il tragitto.

Sul fronte estetico l'unica nota stonata, a nostro avviso, riguarda gli specchietti retrovisori tondi, un po' anonimi e leggermente fuori registro rispetto al resto del design, per il resto piuttosto azzeccato e quasi tradizionale nelle linee nonostante l'assenza del serbatoio, sostituito dalla batteria.

Display, connettività e ricarica

Il cuore tecnologico della Origin è lo schermo touchscreen da 10,25 pollici, di qualità e dimensioni quasi automotive, che integra Apple CarPlay. Da qui si accede a tutti i parametri utili in marcia: consumo istantaneo, autonomia residua, livello e temperatura della batteria, velocità in chilometri orari. In pratica, tutto ciò che può servire al pilota mentre il veicolo è in movimento. Durante la ricarica, invece, compare un pulsante (con una traduzione italiana leggermente imprecisa) che permette di sbloccare lo sportellino della presa di ricarica, posizionato non sotto il finto serbatoio come spesso accade, ma lateralmente, celato in modo intelligente e accessibile semplicemente infilando un dito nella fessura dedicata.

La presa è di tipo Type 2, lo stesso standard usato dalle auto elettriche e disponibile nella maggior parte delle colonnine pubbliche. Il caricatore di bordo arriva fino a 6,6 kW in corrente alternata, potenza che, considerata la batteria da 8,9 kWh, non particolarmente capiente, consente tempi di ricarica molto contenuti: circa 50 minuti dal 20 all'80% e circa un'ora e mezza per la ricarica completa, dati confermati anche dalla scheda tecnica ufficiale Can-Am. Con una potenza domestica più contenuta, ad esempio 3-4 kW disponibili da un contatore standard, i tempi si allungano mantenendo comunque una ricarica ragionevolmente rapida.

Autonomia dichiarata e riscontrata

Can-Am dichiara un'autonomia di 115 km in condizioni miste (ciclo WMTC) e 145 km in ambito urbano. Dopo una settimana di utilizzo reale, sia in città sia in percorsi misti con tratti autostradali, possiamo confermare che si tratta di stime piuttosto corrette, forse leggermente ottimistiche sul dato urbano: nella pratica ci siamo avvicinati più a 130-135 km che ai 145 dichiarati, ma la differenza resta contenuta.

Abbiamo notato che l'indicatore di autonomia sul cruscotto non è particolarmente preciso, comportandosi come i tipici stimatori "indovina autonomia" già visti su molte auto elettriche: il valore si aggiorna in base allo stile di guida recente e tende a essere più pessimistico dopo un tratto autostradale. Durante il nostro tragitto casa-ufficio di andata, di circa 50-60 km in percorso misto con autostrada, la moto ci aveva indicato inizialmente 130 km di autonomia, ma all'arrivo il residuo segnava appena 40 km, un consumo apparente di 90 km per un tragitto reale della metà, nonostante la batteria fosse ancora carica al 50% circa. Al ritorno, effettuato con percorso solo urbano ed extraurbano, la stima si è comportata all'opposto, indicando inizialmente appena 103 km e rivelandosi poi più generosa del previsto, con soli 40 km consumati per lo stesso tragitto di 50-60 km. La conclusione pratica è di non fidarsi ciecamente del dato dichiarato dal cruscotto nelle prime uscite: il predittore si calibra progressivamente sui percorsi abituali, restituendo stime via via più affidabili.

Modalità di guida e frenata rigenerativa

Il selettore di guida mette a disposizione diverse modalità: Eco, Pioggia (pensata per le condizioni di bagnato), Normale (che sblocca tutta la potenza disponibile) e Off-Road, dedicata ai fondi sterrati vista la vocazione Dual Sport della moto. Sul sito ufficiale Can-Am risultano disponibili fino a sei modalità complessive, incluse Sport e Off-Road+, a seconda degli allestimenti.

Dal menu impostazioni è possibile intervenire sulla frenata rigenerativa, che può funzionare in modalità passiva (la moto rallenta semplicemente rilasciando l'acceleratore) oppure attiva, attivabile ruotando la manopola in senso opposto rispetto all'accelerazione: la corsa disponibile per attivarla è molto breve, ma l'effetto frenante risulta deciso e regolabile su più livelli. È presente anche un controllo di trazione, che tuttavia non risulta disattivabile nella modalità utilizzata durante il nostro test.

Abbiamo apprezzato molto il fatto che, appena il livello di carica scende sotto il 100%, diventa naturale affidarsi quasi esclusivamente alla rigenerazione per rallentare, usando i freni meccanici solo per l'arresto completo a un semaforo o a uno stop. Con la batteria attorno all'80-90% la frenata rigenerativa si fa particolarmente incisiva, un comportamento che nel tempo si traduce anche in un minor consumo delle parti meccaniche e in un aumento dell'autonomia per singola carica.

Raffreddamento e affidabilità termica

Un dettaglio tecnico non trascurabile è il raffreddamento a liquido esteso a motore, batteria e caricabatterie: appena si gira la chiave si avverte l'accensione della ventola di raffreddamento, che agisce da radiatore per l'intero circuito. Anche nel tratto autostradale più lungo del nostro test, con la moto spinta vicino ai suoi limiti, l'indicatore di temperatura della batteria non ha mai superato la metà della scala, segno di una gestione termica solida che, nel tempo, contribuisce anche alla longevità della batteria stessa.

Sul fronte frenante, la Origin monta pinze J.Juan a due pistoncini con disco da 320 mm all'anteriore e disco da 240 mm al posteriore, con comando al pedale per il freno posteriore, mentre l'anteriore è affidato alla leva destra al manubrio, lasciando la parte sinistra completamente libera vista l'assenza di frizione.

Alla guida: strada, autostrada e primo assaggio di off-road

Diversamente da altre moto elettriche provate in passato, la Origin è una moto a tutti gli effetti "full size", con una posizione di guida classica anche nel posizionamento delle gambe. Nonostante ciò, la moto risulta sorprendentemente stretta: l'assenza dei vincoli progettuali imposti da un serbatoio di carburante tradizionale permette di sagomare la batteria in modo diverso, rendendo anche una moto di queste dimensioni percepibilmente più snella. Un vantaggio non da poco per chi è meno alto della media, considerando un'altezza sella di poco superiore agli 86 cm.

Durante il test abbiamo percorso oltre 60 km in un unico tragitto per raggiungere l'ufficio, senza alcun tipo di affaticamento anche dopo un'ora e un quarto di guida continuativa, confermando la vocazione più turistica e comoda della Origin rispetto alla sorella naked Can-Am Pulse.

Nei primi chilometri, percorsi tra le vie di Milano e la periferia, abbiamo utilizzato la modalità Eco, che offre comunque buone possibilità di accelerazione ma perde qualcosa in ripresa immediata rispetto alla modalità Normale, dove invece si ritrova quella spinta fulminea tipica delle moto elettriche. Va ricordato che questa versione è limitata elettronicamente a 11 kW, pur montando lo stesso motore Rotax E-Power capace di erogare fino a 35 kW di picco nella variante Full Power. Ai bassi regimi, tra 0 e 50 km/h, la differenza rispetto alla versione più potente quasi non si percepisce: parliamo comunque di uno scatto 0-100 km/h in poco più di 4 secondi (Can-Am dichiara ufficialmente 4,3 secondi), sufficiente a lasciare ai semafori quasi ogni altro scooter o moto di pari cilindrata.

Anche in autostrada, dove abbiamo raggiunto la velocità massima indicata di 127 km/h (Can-Am dichiara 129 km/h, corrispondenti a 80 mph), la Origin 11 kW non ha mai rappresentato un intralcio per il traffico, risultando pienamente all'altezza del contesto nonostante la potenza limitata. Immaginiamo, e speriamo di poterlo verificare in futuro, che la versione Full Power da 35 kW possa fare ancora meglio su questo fronte.

Il peso in ordine di marcia di 187 kg non è mai risultato un fattore penalizzante, complice il baricentro basso garantito dal binomio motore-sul-forcellone e batteria-strutturale: cambiare direzione, anche in rotonda, risulta naturale perché la gran parte del peso resta concentrata in basso, quasi a fungere da perno per la manovra.

Ci siamo poi concessi una breve uscita in modalità Off-Road, dedicata ai fondi sterrati: la coppia erogata viene alleggerita per evitare perdite di aderenza in accelerazione, il controllo di trazione si fa più permissivo per consentire qualche derapata controllata, e anche la frenata rigenerativa viene ammorbidita per evitare il bloccaggio della ruota posteriore su fondo scivoloso. Nonostante l'assenza di grande esperienza off-road da parte nostra, la sensazione di stabilità è stata sorprendente: la forcella Kayaba da 255 mm ha assorbito con grande efficacia le asperità del terreno, e le gomme tassellate hanno garantito un grip mai messo in discussione, pur trattandosi chiaramente non di una moto specialistica da fuoristrada puro. La sensazione è che con la Origin ci si possa divertire non poco, nel caso si amino le escursioni su terreni poco battuti.

Prezzo e considerazioni finali

La Can-Am Origin, sia nella versione Full Power sia in quella 11 kW, parte da un prezzo di listino di 13.899 euro secondo il sito ufficiale Can-Am, un valore che al momento della nostra prova era ulteriormente scontato grazie a una promozione attiva. Per chi fosse interessato, conviene sempre verificare direttamente presso i concessionari, dove talvolta si possono trovare condizioni ancora più favorevoli.

Alla fine di questa settimana di test, il bilancio sulla Can-Am Origin 11 kW è decisamente positivo. Ci troviamo di fronte a una moto vera, con una posizione di guida senza compromessi e un comportamento su strada sorprendentemente maturo. I limiti restano legati all'autonomia non elevatissima, conseguenza diretta di una batteria relativamente piccola da 8,9 kWh: una scelta che rende questa moto perfetta per un pendolare che percorre 40-50 km al giorno, o per chi ama le gite di media percorrenza, ma meno adatta a chi macina lunghe distanze quotidiane.