Due settimane con Dacia Spring 2026: novità, consumi, autonomia reale e test bagagli

Abbiamo vissuto per diversi giorni con la Dacia Spring 2026, la city car elettrica del marchio low cost del gruppo Renault che, dietro una carrozzeria quasi identica alla generazione precedente, nasconde una meccanica profondamente rivista. In questo articolo raccogliamo tutte le impressioni della nostra prova estesa: dal design ai consumi reali, dalla capacità del bagagliaio testata con il nostro kit standard di valigie fino al test di autonomia in autostrada a 130 km/h, il banco di prova più severo per qualsiasi elettrica di segmento A.

Un restyling meccanico più che estetico

Chi ha già incrociato una Dacia Spring negli ultimi due anni farà fatica a distinguere questa versione 2026 dalla precedente. Le proporzioni sono identiche, la lunghezza resta di 3,70 metri e anche la colorazione del nostro esemplare di prova, l'allestimento Extreme in grigio neutro con i dettagli bronzo su specchietti e altre finiture, è quella che si incontra più spesso su strada. È il colore ormai distintivo di tutta la gamma Extreme di Dacia.

Guardando con più attenzione, però, qualche differenza salta all'occhio. Sul retro sono spuntate due piccole alette che collegano lo spoiler alla carrozzeria: un dettaglio quasi invisibile che, stando ai dati forniti dalla casa, migliora sensibilmente l'aerodinamica perché convoglia il flusso d'aria verso l'esterno riducendo la resistenza all'avanzamento, un beneficio che si apprezza soprattutto alle velocità più elevate. Nella parte bassa della vettura, poi, è stata aggiunta una paratia che scende oltre il bordo della carrozzeria, un altro accorgimento pensato per ottimizzare i flussi aerodinamici.

Le vere novità, però, sono sotto la pelle: un motore più potente ed efficiente e una batteria completamente ridisegnata sia nella chimica che nella collocazione fisica.

Il cuore nuovo: motore, batteria LFP e telaio

La versione da noi provata monta il motore da 100 CV, il più potente disponibile sulla gamma (esiste anche una variante da 70 CV per chi cerca un listino più contenuto). La batteria è ora a chimica LFP (litio ferro fosfato) da 24 kWh, leggermente più piccola rispetto a quella nichel-cobalto-manganese della precedente generazione. Nonostante la capacità ridotta, l'omologazione WLTP resta pressoché invariata, attorno ai 225 km nel ciclo combinato, grazie al maggiore rendimento del nuovo propulsore.

La differenza più rilevante alla guida, tuttavia, non riguarda la sola capacità della batteria ma la sua collocazione. Sulla vecchia Spring il pacco batteria saliva verso la parte posteriore, sbilanciando leggermente i pesi. Sulla versione 2026 la batteria è posizionata in modo tradizionale, distesa sul pavimento al centro della vettura: il baricentro si abbassa e la distribuzione dei pesi tra i due assi risulta molto più equilibrata. Il risultato, confermato dopo diversi giorni di guida in condizioni molto diverse tra loro, è un'auto sensibilmente più stabile a terra rispetto alla generazione precedente.

A completare il quadro, per la prima volta sull'asse anteriore compare una barra antirollio, mentre le sospensioni sono state riviste rispetto alla vecchia versione. Il comportamento su strada ne beneficia in modo evidente: non è semplice marketing, come si potrebbe sospettare guardando una carrozzeria quasi identica alla precedente, ma un cambiamento che si percepisce chiaramente al volante, specialmente nei sorpassi e nelle accelerazioni in autostrada, dove il nuovo motore permette di raggiungere lo 0-100 km/h in pochi secondi con una progressione molto più naturale.

Un dettaglio che vale la pena sottolineare: la chimica LFP, oltre a offrire maggiore stabilità termica e minori costi, ha un comportamento diverso rispetto alle celle NCM anche nella gestione del voltaggio, un aspetto che, come vedremo nel test di autonomia in autostrada, incide sulla precisione del computer di bordo nel calcolo dei chilometri residui.

Abitacolo: stessa impostazione, qualche compromesso

Aprendo le portiere si ritrova un abitacolo che eredita ancora l'impostazione di design precedente all'ultimo restyling stilistico che ha coinvolto il resto della gamma Dacia, compresi gli interni: siamo quindi, di fatto, una mezza generazione indietro rispetto al resto della gamma. Non manca comunque il colore di rifinitura dell'allestimento Extreme, richiamato nelle bocchette dell'aria con il consueto motivo a Y, lo stesso che ritroviamo nei fari.

La plancia ospita un display digitale per la strumentazione, comodo da consultare, e un volante con i comandi per l'infotainment e per la gestione degli ADAS. Sulla nostra vettura era montato lo schermo più equipaggiato della gamma, da 10 pollici, con Apple CarPlay e Android Auto disponibili anche in modalità wireless: una funzionalità non così comune su un'entry level elettrica, e che nella nostra prova si è comportata in modo fluido e senza rallentamenti, passando senza intoppi tra il software proprietario e l'interfaccia Apple.

Non tutto convince allo stesso modo. I comandi dei finestrini sono disposti in modo poco intuitivo, con i due pulsanti anteriori posizionati piuttosto distanti tra loro invece che affiancati: una soluzione che rende meno naturale l'utilizzo a due dita che si usa normalmente per alzare e abbassare i vetri con un solo gesto. Anche la console centrale ci ha lasciato qualche riserva: lo spazio libero per le gambe è generoso e apprezzabile, ma l'unico vano di riponimento si trova in basso, scomodo da raggiungere per oggetti di uso frequente come telepass e smartphone, in assenza di un bracciolo o di vani più accessibili.

Sul fronte materiali, invece, il giudizio è positivo. I sedili, coerenti con il posizionamento di prezzo entry level della vettura, abbinano similpelle e un tessuto in stile denim che resta più fresco al tatto nelle giornate calde. Il resto dell'abitacolo punta su un uso sapiente della plastica nera, senza inutili tentativi di imitare materiali più costosi: una scelta che, dopo giorni di utilizzo quotidiano, ci sembra coerente e funzionale per una vettura di questa fascia. Non manca il piccolo attacco della tecnologia YouClip, che permette di fissare accessori dedicati in giro per l'abitacolo, già vista su altri modelli Dacia.

Un capitolo a parte merita lo spazio posteriore: la Spring è omologata per quattro posti, non cinque. Con il sedile del conducente regolato per un'altezza di circa 1,90 m, sedersi esattamente dietro risulta piuttosto stretto, con le ginocchia che toccano lo schienale anteriore; spostandosi verso una delle due posizioni laterali con il sedile davanti più avanzato, lo spazio migliora sensibilmente. I poggiatesta posteriori non ostruiscono eccessivamente la visuale e il lunotto, di dimensioni discrete per la categoria, garantisce una visione posteriore più che accettabile dallo specchietto centrale.

Il bagagliaio alla prova del nostro kit standard di valigie

Come facciamo spesso nelle prove più articolate, abbiamo sottoposto la Dacia Spring 2026 al nostro consueto test con il kit standard di bagagli, per capire quanto sia realmente sfruttabile un vano di carico che, da scheda tecnica, si ferma a poco più di 300 litri. Le prime impressioni, aperto il portellone, sono state migliori delle aspettative: il vano è regolare, con una soglia di carico piuttosto bassa e una forma ben sfruttabile, senza gradini o rientranze che riducano lo spazio realmente disponibile.

Sotto il pavimento del bagagliaio si trova la consueta vaschetta porta-accessori, rimovibile per ricavare qualche litro extra: non c'è la ruota di scorta, anche se la sua sagoma sarebbe compatibile con l'allestimento, e al suo posto trova spazio il kit di gonfiaggio con liquido antiforatura. Un limite che abbiamo riscontrato riguarda la banchetta posteriore, che si abbatte in un unico blocco: non essendo divisa, non è possibile ribaltare solo metà del divano per trasportare un passeggero posteriore insieme a un carico più lungo. Abbattendo completamente lo schienale, la capacità sale fino a circa 1.000 litri.

Per il test con il kit di valigie abbiamo rimosso la cappelliera, che pure è removibile con facilità, proprio per ottenere la capienza massima disponibile; una scelta che non compromette la visuale, dato che i poggiatesta sono già sufficientemente alti da non essere superati dal carico. Dopo alcune combinazioni di prova, la configurazione che ci ha permesso di ottenere il risultato migliore prevede una valigia rigida di grande formato più tre trolley da cabina, il classico corredo che utilizziamo su qualsiasi vettura per confrontare in modo omogeneo le diverse capacità di carico.

Il risultato, per una vettura di soli 3,70 metri e con un posizionamento di prezzo così accessibile, ci ha convinto: la combinazione ottenuta corrisponde di fatto al bagaglio necessario per un viaggio in due persone, per esempio lungo la tratta che dal nord Italia porta verso la riviera adriatica, uno degli itinerari che utilizziamo spesso come metro di paragone. In autostrada, come vedremo nel prossimo capitolo, la Spring riesce comunque a garantire un'autonomia sufficiente per affrontare spostamenti di media percorrenza, magari contenendo leggermente la velocità.

Il test di autonomia reale in autostrada a 130 km/h

Il capitolo più atteso di ogni prova di un'elettrica riguarda l'autonomia reale in autostrada, il contesto in cui i consumi salgono e il dato WLTP mostra tutti i suoi limiti. Per la Dacia Spring 2026 il compito non è semplice, perché la vettura è di fatto autolimitata attorno ai 125-130 km/h, cioè esattamente il limite di velocità italiano; l'indicatore a cruscotto segna 130 km/h, ma si tratta del consueto margine di errore del tachimetro. Il nostro percorso di riferimento è un anello autostradale con traffico solitamente scarso, che ci permette di mantenere la velocità massima consentita per circa il 90-95% del tempo totale di percorrenza.

Partendo con la batteria al 100%, il computer di bordo indicava inizialmente 185 km di autonomia stimata, un valore che sappiamo essere poco affidabile nei primi chilometri; abbiamo quindi azzerato il contachilometri parziale non appena imboccata l'autostrada, per avere un dato di percorrenza realmente misurato ad ogni tappa, aggiornandolo ogni 25% circa di scarica della batteria.

Il dato complessivo della prova è di 142,2 km percorsi in autostrada a velocità costante di 130 km/h, con la batteria ancora al 4% al momento della sosta finale. Considerando che una piccola quota di quel 4% non è stata effettivamente utilizzata e che il primo tratto di raccordo verso l'autostrada viene percorso a velocità leggermente più contenuta, il dato più realistico di autonomia in queste condizioni si attesta secondo noi attorno ai 140 km.

Un aspetto curioso emerso durante la prova riguarda proprio l'indicatore dei chilometri residui, che ha smesso di funzionare correttamente quando la batteria era ancora al 5-6%, anticipando l'esaurimento dell'autonomia stimata. La spiegazione più probabile è tecnica e riguarda proprio la chimica LFP della nuova batteria: le celle al litio ferro fosfato mantengono un voltaggio molto più stabile lungo tutta la curva di carica e scarica rispetto alle celle NCM della generazione precedente. Questo rende più complesso per il sistema di gestione della batteria (BMS) stimare con precisione la capacità realmente residua basandosi sul voltaggio, portando a un margine di errore maggiore proprio nella fase finale della scarica.

Al di là del dato numerico, l'impressione generale alla guida in autostrada è nettamente migliorata rispetto alla vecchia Spring, che in questo contesto sembrava sempre un po' fuori dal proprio elemento. Le modifiche strutturali di questa versione, dalle sospensioni riviste alla barra antirollio anteriore, fino ai deflettori nella parte bassa e alle alette posteriori, si traducono in una stabilità sensibilmente superiore: non c'è più la sensazione di essere in balìa dell'aerodinamica che caratterizzava il modello precedente. Anche l'accelerazione da 0 a 100-110 km/h è ora nella media di una vera elettrica, senza più quell'affanno che si percepiva con il vecchio propulsore. Resta qualche rumore di rotolamento e di vento ad alta velocità, ma la parte anteriore, dove sono più percepibili le vibrazioni del motore elettrico, risulta ben insonorizzata.

Il test conferma che la Dacia Spring 2026 resta prima di tutto una city car, ma senza grandi limitazioni anche fuori dal contesto urbano: per un pendolare che deve percorrere ogni giorno 30, 40 o anche 50 km per tratta, l'autostrada non rappresenta un ostacolo, complice anche una ricarica notturna che recupera l'intera autonomia senza difficoltà. La ricarica rapida, che nella nostra prova non ha superato di molto i 30 kW di potenza media, risulta comunque proporzionata alla capacità contenuta della batteria e permette di ricaricare l'intera vettura in meno di un'ora. Vale inoltre la pena ricordare che la resistenza aerodinamica cresce con il quadrato della velocità: bastano pochi km/h in meno, per esempio scendendo a 125 o 120 km/h, per ottenere un guadagno di autonomia sensibilmente superiore a quanto ci si aspetterebbe.

Consumi ed esperienza d'uso quotidiana

Al di là del test estremo in autostrada, l'utilizzo quotidiano nei giorni di prova ci ha permesso di raccogliere un dato di consumo decisamente più rappresentativo della vita reale di questa vettura. Su un ultimo reset di 435 km, che comprendeva tragitti autostradali, urbani, extraurbani e collinari con salite e discese, oltre ai normali spostamenti quotidiani per la spesa, la scuola dei figli e le commissioni, il consumo medio registrato è stato di 12,1 kWh/100 km. Con una batteria da 24 kWh, questo valore corrisponde a un'autonomia reale di circa 200 km in condizioni di utilizzo misto.

Il dato è coerente con quanto dichiarato da Dacia, che indica 225 km nel ciclo WLTP: nella nostra esperienza, un utilizzo prevalentemente urbano, senza tratti autostradali ad alta velocità, avrebbe probabilmente permesso di raggiungere o superare il dato omologato. Va sottolineato anche il cambio di carattere della vettura rispetto alla generazione precedente: la maggiore potenza del motore rende la Spring più semplice e, a nostro avviso, anche più sicura da guidare, perché permette di uscire più rapidamente da situazioni delicate come un sorpasso in autostrada, una partenza da uno stop o l'inserimento in una rotonda. È quel feeling diretto tra intenzione del guidatore e risposta della vettura che resta uno dei pregi più apprezzabili delle auto elettriche, e che nella nuova Spring si ritrova finalmente in modo convincente.

Prezzi, allestimenti e fine carriera

Sul fronte commerciale, la Dacia Spring 2026 porta con sé una notizia meno positiva. Poche settimane dopo la presentazione della vettura a inizio anno, Dacia ha comunicato che questa versione rappresenta di fatto l'ultimo capitolo della carriera del modello: la prossima elettrica low cost del marchio, pur mantenendo lo stesso nome, non sarà più basata su una piattaforma di derivazione cinese, ma su un progetto realizzato interamente in seno al gruppo Renault, con un formato altrettanto compatto e accessibile. Questo significa che sul configuratore online non è più possibile personalizzare una propria vettura: restano disponibili solo le configurazioni già pronte alla consegna presso le concessionarie italiane.

Va inoltre ricordato che, quando erano ancora attivi gli incentivi statali italiani per l'acquisto di auto elettriche, alcuni clienti hanno potuto portarsi a casa la Spring a cifre sensibilmente più basse rispetto al listino pieno. Anche senza incentivi, però, resta un'elettrica accessibile che, come abbiamo verificato nei nostri test, offre un'autonomia reale di 200 km o poco più nell'uso misto quotidiano e di circa 140 km percorrendo esclusivamente autostrada a 130 km/h: numeri che la rendono perfetta per la città e adeguata anche per spostamenti extraurbani entro un raggio di percorrenza contenuto.

Le nostre conclusioni

Dopo diversi giorni di utilizzo come vettura principale, la Dacia Spring 2026 ci lascia un'impressione molto più positiva di quanto la carrozzeria, quasi invariata rispetto al modello precedente, potrebbe suggerire. Il nuovo motore da 100 CV, la batteria LFP riposizionata al centro del pianale, la barra antirollio anteriore e le sospensioni rivedute cambiano in modo sostanziale il carattere dell'auto, rendendola più stabile, più scattante e più piacevole da guidare, anche in autostrada, un contesto in cui la vecchia Spring mostrava evidenti limiti.

Il bagagliaio, alla prova dei fatti, si è dimostrato più capiente di quanto suggerisca la scheda tecnica, capace di ospitare comodamente il bagaglio per due persone in viaggio. L'autonomia reale, tanto nell'uso quotidiano misto quanto nel test estremo in autostrada, confirma le indicazioni WLTP della casa, con un margine di errore contenuto e coerente con le condizioni di guida più impegnative che le abbiamo fatto affrontare. Resta qualche compromesso legato al posizionamento entry level, dai comandi dei finestrini alla scarsità di vani portaoggetti comodi, ma nel complesso la Dacia Spring 2026 conferma, nel suo ultimo capitolo di carriera, di essere una delle elettriche più accessibili e sensate sul mercato per chi cerca un'auto principalmente urbana, ma senza rinunciare alla possibilità di qualche uscita più lunga.