Renault 5 elettrica al giudizio definitivo: solo stupore iniziale o premi meritati?

Dopo il primo contatto avuto in occasione del lancio internazionale (qui trovate il video girato in quell'occasione), siamo tornati a mettere le mani sulla Renault 5 E-Tech Electric, questa volta per una prova estesa su più giorni, utilizzandola come una vera auto di tutti i giorni. Se nel primo test la vettura era di colore verde, questa volta la abbiamo provata in giallo, colore davvero iconico per questo modello: fu proprio con questa tonalità che la Renault 5 venne presentata fin dal prototipo, e l'accostamento con il nero a contrasto — minigonna inferiore, tettuccio e il filo rosso a tutta lunghezza — risulta particolarmente riuscito.

Qui leggerete dunque non solo un riepilogo delle specifiche tecniche, ma anche le considerazioni scaturite da un uso prolungato, proprio per andare un po’ oltre le semplici impressioni ottenute dopo il test drive internazionale. Ovviamente trovate tutto riassunto nel nostro video dedicato:

Design: un progetto di sicuro successo

Non è un caso che la Renault 5 E-Tech Electric abbia conquistato il titolo di Auto dell'Anno: si tratta di uno dei design più convincenti degli ultimi anni. Al posteriore spiccano i lettering della marca e del "5" incollati, così come i fari con elementi tridimensionali a vista, senza copertura esterna.

Lateralmente, la compattezza è uno dei punti di forza: con soli 3,92 m di lunghezza, la vettura risulta agilissima in città, pur senza rinunciare allo spazio interno, come vedremo più avanti. La porta di ricarica è posizionata sul lato sinistro anteriore e nasconde una presa Combo CCS capace di ricaricare in corrente continua fino a 100 kW.

Un dettaglio scenografico riguarda la "presa d'aria" anteriore che richiama la storica R5: oggi è un display che si illumina progressivamente durante la ricarica, mostrando il livello della batteria anche dall'esterno.

Durante i giorni di prova, abbiamo incontrato esemplari di ogni colorazione, confermando il successo commerciale del modello, particolarmente marcato in Francia. Va inoltre chiarito un dubbio ricorrente: gli ingegneri Renault hanno confermato che le proporzioni della vettura, sia esterne che interne, sono possibili solo grazie alla piattaforma elettrica AmpR e non prevedono alcuna variante termica.

La piattaforma AmpR Small e la batteria da 52 kWh

Alla base della Renault 5 E-Tech Electric c'è l'architettura AmpR Small, evoluzione della piattaforma CMF-B EV sviluppata da Ampere, la divisione Renault che era dedicata ai veicoli elettrici, e che ha debuttato proprio con questo modello prima di essere condivisa con Renault 4 E-Tech Electric, con cui condivide circa il 68% dei componenti. Si tratta di un'architettura pensata fin dall'origine per la propulsione elettrica, che riprende la parte anteriore della piattaforma CMF (la stessa della Clio) fino al montante A, per poi adottare componenti completamente nuovi nella parte posteriore, con sospensioni McPherson all'avantreno e schema multilink al retrotreno.

Sul fronte batteria, entrambe le versioni disponibili adottano una chimica NMC (nichel-manganese-cobalto), una tecnologia più tradizionale rispetto alle celle LFP, scelta da Renault per garantire una buona densità energetica in un pacco compatto e relativamente economico da produrre. La particolarità costruttiva riguarda l'organizzazione in moduli di grandi dimensioni, una soluzione che si avvicina al concetto di cell-to-pack e che riduce il numero di componenti: la batteria da 40 kWh utilizza 3 moduli, mentre quella da 52 kWh ne integra 4, per un peso complessivo del pacco di circa 297 kg contro i 237 kg della versione più piccola. Il pacco batterie è alloggiato sotto il pianale, in una configurazione ribassata che consente di mantenere una seduta solo leggermente sopraelevata rispetto a una city car tradizionale, contribuendo comunque ad abbassare il baricentro complessivo della vettura e migliorarne la stabilità di marcia.

Interni: qualità dei materiali e qualche piccola incongruenza

A bordo si ritrova il consueto doppio display Renault, con Apple CarPlay (o Android Auto) che si collega automaticamente. Il quadro strumenti dietro il volante offre diverse configurazioni: dalla mappa a schermo quasi intero, al riepilogo degli ADAS, fino alla visualizzazione centrata sulla velocità.

Le modalità di guida (Eco, Comfort, Sport) cambiano anche la colorazione delle luci ambientali dell'abitacolo — verde smeraldo per Eco, giallo per Comfort, rosso per Sport — un dettaglio curato e ben eseguito.

I materiali convincono: ampio uso di tessuti in stile denim, giallo e grigio con il logo "5" sugli schienali, abbinati a simil pelle sui fianchi dei sedili. Il tessuto risulta particolarmente comodo nei giorni di caldo estremo, evitando l'effetto "appiccicoso" tipico della pelle.

Qualche riserva riguarda invece la ricchezza (forse eccessiva) di leve al volante: oltre alla leva del cambio, integrata comodamente al piantone, resta una leva separata per il comando multimediale che appare superflua e piuttosto datata nel concetto.

Tra gli accessori disponibili, abbiamo trovato a bordo un simpatico (e molto francese) cestino porta-baguette.

Abitabilità e bagagliaio

Nonostante le dimensioni compatte, i posti posteriori si sono rivelati sorprendentemente vivibili anche per un passeggero alto 1,90 m seduto dietro un guidatore di pari statura — una combinazione non scontata. Lo spazio per le gambe è limitato ma sufficiente, e i piedi trovano comodamente posto sotto il sedile anteriore. Capiamoci, non si tratta di un’auto da utilizzare con comodità per più ore in queste condizioni (in quel caso sarebbe meglio la Renault 4), ma per brevi viaggi con più occupanti non ci sono problemi.

Il bagagliaio dichiara 326 litri di capacità, con un vano di carico regolare e ben sfruttabile. I sedili posteriori si ribaltano con schema 40/60 tramite comode cordine, rendendo l'auto adatta anche al trasporto di oggetti voluminosi, come testato dalla redazione durante il trasporto di scatoloni ingombranti. La Renault 5 è stata messa alla prova anche con la classica spesa di famiglia, rivelando un vano di carico ben più che sufficiente per compiti ordinari.

Su strada: piacere di guida e consumi reali

La versione provata è quella con motore da 150 CV e batteria da 52 kWh, la combinazione più equilibrata rispetto alla variante base da 40 kWh. Il peso della vettura si attesta attorno ai 1450 kg, contenuto per una elettrica, complice anche la compattezza generale.

Guidando sempre in modalità Sport, senza particolari accorgimenti nello stile di guida, i consumi medi rilevati sono stati di circa 16 kWh/100 km, in un misto di percorsi urbani, extraurbani e autostradali. Questo si traduce in un'autonomia realistica di circa 350 km in uso misto, che può superare i 400 km in contesti prevalentemente urbani.

La ricarica rapida a 100 kW consente di passare dal 20 all'80% in circa 15-20 minuti, mentre una ricarica completa da batteria scarica richiede poco più di mezz'ora.

Dal punto di vista dinamico, il baricentro basso conferito dalla batteria garantisce un'ottima tenuta di strada, superiore — secondo la comparazione della nostra esperienza — a quella della Renault 4 con la stessa base tecnica, e più vicina al comportamento della nuova Twingo E-Tech Electric. Lo scatto da 0 a 100 km/h si compie in circa 8 secondi, con velocità massima autolimitata a 150 km/h; più significativo, per l'uso quotidiano, lo spunto brillante e le riprese intermedie.

La frenata rigenerativa, priva di paddle regolabili al volante su questa versione (in arrivo con un futuro aggiornamento), risulta comunque ben calibrata utilizzando la modalità "B", con un rallentamento naturale e progressivo.

Anche in autostrada, sempre in modalità Sport e a velocità di codice, l'auto si è dimostrata silenziosa a sufficienza e priva di criticità con i sistemi ADAS, con un'autonomia stimata di circa 300 km in queste condizioni.

La funzione V2L: energia anche fuori dall'auto

Tra le dotazioni più interessanti figura la funzione Vehicle-to-Load (V2L), che tramite un adattatore dedicato trasforma la batteria dell'auto in una fonte di energia portatile, utile per alimentare piccoli elettrodomestici in campeggio o, come dimostrato durante la prova, per ricaricare una e-bike o persino un'altra auto elettrica in caso di emergenza (a una potenza contenuta di circa 2 kW).

Questa funzione, sebbene ormai presente in molte auto elettriche in commercio, non è ancora entrata del tutto nell’immaginario comune, e si fatica a comprenderne l’innovazione. In realtà può risultare utile in diversi contesti, come le escursioni, il camping, le attività di cantiere, o anche banalmente per scambiare energia tra due auto di proprietà, nel caso solo una delle due sia stata ricaricata presso una colonnina, e non si voglia gravare sull’impianto di casa.

In conclusione la nostra prova di lunga durata non solo ha confermato le prime impressioni di diversi mesi fa, ma le ha ulteriormente rafforzate. L'apprezzamento per lo stile che Renault ha scelto per questa vettura non era frutto del solo stupore iniziale, ma a distanza di molto tempo il design non stanca e continua ad essere piacevole.

Al tempo stesso le proporzioni rese possibili dalla piattaforma elettrica permettono un'auto compatta ma utilizzabile in molti contesti, senza troppe rinunce. Sul lato tecnico la casa francese ha messo tutto il suo know-how, ed in particolare per quanto riguarda la batteria dimostra che auto piccola non significa per forza anche batteria piccola. La nostra opinione finale è che il premio vinto come Car of The Year non sia solo frutto di "politica" nel mondo automotive, ma nasca effettivamente dalla solidità di un progetto nato bene, e sviluppato ancora meglio.