Polestar 4 in prova: manca il lunotto posteriore, ma c'è molto altro

La Polestar 4 si riconosce già a distanza. La firma luminosa frontale, con il logo leggermente retroilluminato, è la stessa che caratterizza l'intera nuova generazione del marchio svedese — e che vedremo anche sulla Polestar 5. Di notte, l'effetto è particolarmente scenografico.

Il frontale è completamente chiuso, senza alcuna griglia: coerente con la filosofia di un'auto 100% elettrica. La linea è filante, con un inserto a colore a contrasto nella parte bassa che alleggerisce visivamente la fiancata. La categoria? Difficile etichettarla: non è un SUV nel senso classico, non è nemmeno una berlina pura. La definizione più onesta è quella di crossover a linea coupé, considerato quanto la carrozzeria abbassi il colpo d'occhio complessivo. L’abbiamo usata come prima auto per diversi giorni, e trovate tutti i dettagli nel nostro consueto video:

Le dimensioni sono importanti:

• Lunghezza: 4.840 mm
• Larghezza (specchi inclusi): 2.139 mm
• Passo: 2.999 mm (praticamente 3 metri)

Un passo generoso che, come vedremo, si traduce direttamente in spazio per i passeggeri. Dal lato, ogni dettaglio è studiato in funzione dell'aerodinamica: le telecamere laterali sono ben raccordate alla carrozzeria, le maniglie sono a scomparsa (rientrano a filo porta non appena ci si allontana grazie alla chiave wireless), e gli specchietti — senza cornice, come già visto nella famiglia Geely/Volvo/Zeekr — si ripiegano automaticamente.

Sul lato sinistro posteriore troviamo la porta di ricarica motorizzata, con presa CCS, che si apre con un semplice tocco e si richiude tramite apposito pulsante.

Il dettaglio più discusso: il lunotto che non c'è

Il tratto stilistico più radicale della Polestar 4 è l'assenza del lunotto posteriore. Una scelta non casuale: spostando più indietro la struttura del tetto, il costruttore ha ricavato spazio aggiuntivo per la testa dei passeggeri posteriori. Al suo posto, una telecamera in alta definizione montata sul tetto genera un'immagine trasmessa allo specchietto retrovisore digitale interno. Per le manovre, invece, entra in gioco un sistema multi-camera con vista a 360°, visualizzato sul display centrale.

I cerchi dedicati a questa versione sono da 21 pollici, con pneumatici 255/45: un'impronta a terra generosa che contribuisce sia alla stabilità che alla frenata.

Interni: minimalismo di qualità

Gli interni della Polestar 4 seguono il minimalismo tipico del marchio, ma con alcune novità rispetto ai modelli precedenti. La più evidente è il display centrale da 15,6 pollici con orientamento orizzontale, una prima per Polestar. Il cruscotto è progettato per creare un senso di avvolgimento, con la pannellatura della portiera che si raccorda senza soluzione di continuità con la console.

I materiali sono uno dei punti di forza dell'abitacolo. Polestar ha scelto tessuti sintetici derivati da materiali riciclati, con una texture imbottita e un tocco che risulta al tempo stesso morbido e ricercato. Non si tratta di pelle, ma la sensazione premium è innegabile — qualcosa di difficilmente classificabile con le categorie tradizionali, ma piacevolmente moderno.

La console centrale è ben organizzata: include un pad per la ricarica wireless dello smartphone, una ghiera dedicata al volume, un portabicchieri/portabottiglie con coperchio in alluminio spazzolato e un bracciolo con vano che nasconde due prese USB-C. Sotto la console, un ampio tunnel passante può contenere quasi uno zaino. L'unica critica che abbiamo riscontrato riguarda le pareti laterali della console, che appaiono un po' massicce per lo spazio che occupano, senza offrire vere soluzioni di stivaggio aggiuntive.

Il volante ospita tasti con disposizione a croce con feedback aptico. L'esperienza non è del tutto convincente: il feedback risulta a volte impreciso, e la soluzione si colloca in un territorio intermedio tra il touch puro e il tasto fisico tradizionale — una via di mezzo che non soddisfa pienamente in nessuna delle due direzioni.

Lo specchio che non è uno specchio

Uno degli elementi più curiosi dell'abitacolo è lo specchietto retrovisore interno: in realtà è un display digitale che riproduce in tempo reale l'immagine della telecamera posteriore. Di notte la videocamera gestisce ottimamente l'esposizione, rendendo la visibilità eccellente, spesso superiore a quella di uno specchio tradizionale. L'adattamento richiede qualche giorno, ma una volta acquisita l'abitudine, la soluzione funziona egregiamente.

Il sistema operativo è Android Automotive con Google integrato: mappe Google, Google Play Store con possibilità di installare app aggiuntive, e pieno supporto per Apple CarPlay e Android Auto. Su uno schermo da 15,6 pollici, il CarPlay wireless ha un impatto visivo notevole — paragonabile a un iPad Pro a tutto schermo. Una curiosità: il sistema include un selettore dei colori delle luci ambient basato sul sistema solare: cambiando "pianeta" nell'interfaccia, cambia il colore dell'illuminazione dell'abitacolo.

Abitabilità e bagagliaio

Il passo da quasi 3 metri si fa sentire concretamente sui sedili posteriori. Con un guidatore alto 1,90 m già sistemato, chi siede dietro dispone di ottima distanza per le ginocchia e un passaggio generoso per i piedi sotto il sedile anteriore. La testa non è un problema: il tetto panoramico in vetro prosegue ben oltre la posizione della testa del passeggero, e questa scelta è possibile proprio grazie all’assenza del lunotto. La parte posteriore del tetto è rivestita e retroilluminata con le stesse luci ambient del resto dell'abitacolo.

In tre sul sedile posteriore è possibile stare comodamente: il pavimento è completamente piatto (con solo un minimo rialzo per il fissaggio del tappetino), e lo spazio per le gambe del passeggero centrale è sorprendentemente generoso.

Non mancano bocchette dell'aria condizionata per i passeggeri posteriori, due prese USB-C e un piccolo display sulla console centrale per gestire climatizzazione e funzioni multimediali — una chicca rara anche a questo livello.

Il bagagliaio si apre elettricamente tramite un pulsante nascosto a filo carrozzeria. La capacità è di circa 526 litri, con forme regolari e ben sfruttabili. Il divano è ribaltabile in proporzione 60/40, con una frazionatura superiore per creare un passaggio verso l'abitacolo. Sotto il pianale è presente un vano profondo circa 30 cm, ma piuttosto stretto in larghezza. Considerata la lunghezza della vettura (quasi 4,90 m), ci si sarebbe aspettato qualcosa di più generoso.

Il frunk (vano anteriore) è esteticamente curato — tutto ben rivestito e chiuso, con aspetto premium — ma lo spazio effettivo è molto ridotto. Difficilmente vi entra un cavo da 5 metri; è più realistico pensarci per piccoli accessori o un cavo compatto arrotolato.

Doppio motore, batteria generosa

La versione provata è la Polestar 4 Dual Motor, con le seguenti specifiche tecniche:

• Configurazione: All-Wheel Drive (motore anteriore + motore posteriore)
• Potenza totale: 400 kW (544 CV)
• Coppia massima: 686 Nm
• Accelerazione 0-100 km/h: 3,8 secondi
• Velocità massima: 200 km/h (limitata elettronicamente)
• Batteria: 100 kWh netti (capacità lorda ~111 kWh)
• Autonomia WLTP: fino a 592 km
• Ricarica AC: fino a 22 kW
• Ricarica DC: fino a 200 kW (architettura 400V)
• Piattaforma: SEA (Sustainable Experience Architecture), sviluppata da Geely

L'architettura a 400 V è ancora quella della generazione attuale: la potenza di ricarica in DC si ferma a 200 kW, un valore competitivo ma non al livello delle piattaforme a 800 V sempre più diffuse nella concorrenza, soprattutto per le vetture di livello premium. È probabile che anche la futura generazione di Polestar 4 passerà al voltaggio superiore.

Al volante ha due anime: brutale o elegante

La Polestar 4 Dual Motor si guida con una facilità disarmante, ma nasconde una personalità tutt'altro che banale. Le sospensioni adattive offrono tre modalità — normale, dinamica e rigida — e la differenza tra la prima e l'ultima è netta. In modalità rigida la vettura si abbassa leggermente, il rollio si riduce drasticamente e la tenuta in curva migliora in modo sensibile. L'auto diventa quasi sportiva, senza però perdere del tutto il comfort di marcia.

Il trasferimento di carico in frenata pre-curva si avverte, complice il peso della batteria da oltre 100 kWh, ma l'impianto frenante risponde con prontezza e un pedale privo di spugnosità.  Ottima anche la frenata rigenerativa, che spesso non rende necessario azionare il vero freno meccanico. Gli pneumatici da 255/45 R21 fanno la loro parte sia in frenata sia in percorrenza.

L'accelerazione è il tratto più impressionante: con 544 CV e oltre 680 Nm disponibili pressoché istantaneamente, la spinta dai bassi è brutale. Nei primi metri con il pedale a fondo si ha quasi la sensazione di perdere il controllo della situazione — una sensazione che si attenua con l'abitudine, ma che rimane comunque caratterizzante di questa vettura. La progressione ad alta velocità, invece, è fluida e costante: a 100-120 km/h un affondo sull'acceleratore produce una spinta decisa nel giro di un paio di secondi, molto utile nei sorpassi autostradali.

Consumi e autonomia reale

Con utilizzo prevalentemente autostradale e guida in modalità prestazioni, abbiamo registrato consumi tra i 20 e i 21 kWh/100 km. Un calcolo rapido su 100 kWh di batteria porta a circa 500 km di autonomia reale in queste condizioni, e se volessimo considerare un buon margine per i viaggi potremmo considerare circa 50 km, e dunque ne rimarrebbero circa 450 km realmente percorribili senza nessun accorgimento. In contesti misti o urbani, avvicinarsi ai 600 km indicati da WLTP è un obiettivo credibile.

Silenziosità e impianto audio

L'insonorizzazione è curata: nonostante l'assenza di doppi vetri ai finestrini, non abbiamo percepito fruscii significativi nemmeno ad alta velocità, complici anche la carrozzeria molto aerodinamica e l'assenza (ovvia) di rumore dal motore. Il risultato è un abitacolo silenzioso che rende il viaggio autostradale rilassante — forse anche troppo, considerando quanto velocemente si raggiungono velocità elevate senza accorgersene.

L'impianto audio è firmato Harman Kardon, con configurazione base da 12 altoparlanti (espandibile a 16 con l'allestimento che include altoparlanti nei poggiatesta). La qualità timbrica è elevata, con subwoofer nel bagagliaio e un equalizzatore parametrico per personalizzare la risposta sonora. La rotellina fisica del volume, posizionata sulla console centrale a portata di mano dal volante, è comoda da usare anche senza guardare.

La Polestar 4 Dual Motor è un'auto che sa il fatto suo: design originale e riconoscibile, interni di qualità con materiali inusuali, abitabilità posteriore eccellente, prestazioni da sportiva e autonomia reale intorno ai 500 km. I punti deboli — bagagliaio non proporzionato alla taglia della vettura, frunk simbolico, feedback aptico del volante migliorabile — esistono, ma non intaccano un'impressione complessiva genuinamente positiva.

Allestimenti e prezzi in Italia

La Polestar 4 è disponibile sul configuratore online in due sole motorizzazioni. Una è proprio quella oggetto del nostro test, con due motori elettrici, per un prezzo a partire da 72.100 euro. C’è anche una variante più semplice e meno costosa, con solo trazione posteriore, a partire da 65.100 euro. Le caratteristiche principali sono le seguenti:

Nel nostro video che abbiamo riportato a inizio articolo sono menzionati dei prezzi che ora sono leggermente più alti, poiché rispetto alle riprese lo sconto è diminuito. I prezzi quindi calano rispettivamente a 66.100 euro e 59.100 euro, ma è ancora presente online la promozione per la versione speciale Nordic Collection. Scegliendo questa variante, RWD e ben equipaggiata, il prezzo parte da 49.900 euro, un listino di ingresso competitivo per il tipo di vettura.