Polestar 3 Performance, test drive: comodità e potenza possono convivere

Il nome di Polestar non è più una novità nel panorama automobilistico globale. Dopo un inizio incentrato quasi esclusivamente sulla berlina Polestar 2, il marchio svedese (imparentato con Volvo, e di proprietà della cinese Geely) ha ampliato la gamma, per andare a coprire più segmenti. Sempre con il comune denominatore di avere a listino solo auto 100% elettriche, e dove la potenza e l'eleganza sono in primo piano.

Polestar 3 sintetizza perfettamente tutti i propositi del marchio, con un SUV elettrico dalle specifiche ai massimi livelli, potenza da vendere, comodità a bordo, e sistema software moderno e completo. Con il Pack Performance le prestazioni salgono ulteriormente di livello, con un tocco in più dal lato estetico. Abbiamo passato quasi due settimane alla guida di questo bestione elettrico, e ve lo presentiamo nel nostro video introduttivo:

Le dimensioni sono importanti, visti i 4,9 metri di lunghezza e i quasi 2 metri di larghezza. Tuttavia l'altezza, grazie alla sagoma sportiva e aerodinamica, non è eccessiva, con i suoi 1,61 metri. Il passo è piuttosto esteso, con 2.985 mm, ed il peso è di quelli importanti, con circa 2.600 kg. Considerate le dimensioni generali, forse il bagagliaio delude un po', con 484 litri di capacità, a cui si aggiungono i 32 litri del frunk, adatto solo per il cavo di ricarica. Il vano di carico fortunatamente è molto regolare nelle forme, e ben sfruttabile anche in altezza, e gode persino delle sospensioni pneumatiche regolabili dal vano stesso, per abbassare la vettura e facilitare il carico. Abbiamo provato a sfruttare al meglio lo spazio con il nostro kit di bagagli standard, ed il risultato lo trovate nel video dedicato a questa prova:

La Polestar 3 ha evidenti richiami allo stile delle Volvo moderne, ma al tempo stesso i dettagli sono quelli tipici del marchio, che abbiamo imparato a conoscere fin dai tempi della Polestar 2: linee aggressive, bordi netti, presenza importante nella carreggiata, preferenza per i colori chiari. In particolare questa vettura è ben riconoscibile dallo spoiler incastonato sopra il cofano, che fa il paio con quello sul tettuccio. La modanatura laterale, con colore a contrasto, rende più leggero il colpo d'occhio. I cerchi da 22", posizionati alle estremità del veicolo, contribuiscono all'aspetto moderno e, come vedremo poi, ad aumentare lo spazio a bordo.

Entrando nell'abitacolo si viene accolti da un ambiente minimal - che ormai non dovrebbe essere una novità per molte auto elettriche - ma curato nei dettagli, con ottimi materiali, assemblaggio ben eseguito, e scelte stilistiche ragionate. Gli interni sono semplici, è vero, ma tutto dà l'impressione di essere al posto giusto. La versione del nostro test ha inoltre vari dettagli in color giallo oro, come le cinture di sicurezza. Il cruscotto presenta due display, uno da 7" per la strumentazione dietro il volante (che volendo può replicare la mappa del navigatore) e quello principale, da 14,5", con orientamento verticale, e animato da Android Automotive. Questo sistema operativo ad oggi è presente in molte auto, e risulta facile da utilizzare, anche se forse non sempre intuitivo. Non abbiamo notato però errori o rallentamenti, tutto funziona a dovere, comprese le funzionalità specifiche del veicolo, come calcolo dei consumi e dell'accelerazione. Il volante è pulito nello stile, con pochi pulsanti simil touch, senza indicazioni della funzione (quindi bisogna ricordarsi a cosa servono). La direzione di marcia si seleziona con leva sul lato destro. Anche gli indicatori di direzione sono con leva tradizionale.

Il posto di guida è ovviamente rialzato, anche se non eccessivamente, e gode di sedili sportivi comodi, ben contenitivi, e con largo uso di materiali riciclati, oltre a tessuto davvero bello al tatto, e che dà anche sensazione di resistenza. La console centrale è rialzata, anche questo un trend ricorrente, per avere a portata di mano il caricatore Qi per lo smartphone, la ghiera di regolazione del volume, ma senza rinunciare a un vano di riponimento sottostante per borse o altri oggetti. Dicevamo dello spazio a bordo, cosa che si nota soprattutto sui sedili posteriori. Anche un occupante con altezza sopra il metro e novanta ha spazio in abbondanza per la gambe, tanto che verrebbe da chiedersi se forse non era il caso di rinunciare a qualche cm in favore del bagagliaio. Il pavimento è ovviamente piatto, grazie alla piattaforma dedicata all'elettrico, ed il tetto a spiovere non tradisce, ed anche in altezza lo spazio è abbondante.

Parlando invece della motorizzazione, la Polestar 3 della nostra prova è AWD, con due motori elettrici, uno per asse, con una potenza totale di sistema di ben 380 kW, corrispondenti a 517 CV, e una coppia di più di 900 Nm, per una accelerazione 0-100 km/h in 4,7 secondi. Tutto questo alimentato da una batteria da 111 kWh lordi, sufficienti per 567 km di autonomia con il Pack Performance, oppure 636 km nel caso della AWD "normale". La ricarica si effettua da un'agevole presa sul lato sinistro, con potenza fino a 250 kW in corrente continua, mentre per la AC c'è il tradizionale caricatore di bordo da 11 kW.

I consumi, vista la potenza e la massa, non sono propriamente da prima della classe, e salgono spesso sopra i 200 Wh per km. Alle alte velocità si sale ancora, ma per cercare di avere un metro di riferimento, abbiamo svolto il consueto test in autostrada con velocità di 130 km/h, cercando di portare la batteria quasi alla scarica completa. Il risultato lo trovate nel video dedicato:

Nell'uso quotidiano l'auto è confortevole ai massimi livelli, molto silenziosa, morbida se necessario, più sportiva quando serve, grazie alla regolazione delle sospensioni pneumatiche. Nella posizione ribassata si avverte molto il baricentro che si sposta in basso, e la superiore rigidità, ma senza che si sconfini nell'eccessiva scomodità. Al contrario, sfruttando al massimo l'escursione, la Polestar 3 diventa molto più morbida, quasi di preferenza cinese, e forse anche troppo per gli standard europei. Il volante è abbastanza diretto, un buon compromesso tra maneggevolezza e controllo. La frenata è sempre sicura e reattiva, e la rigenerazione aiuta molto a ridurre l'uso del freno, specialmente con l'impostazione one pedal drive. La parte dove Polestar 3 stupisce di più è la percorrenza in curva, anche a velocità un po' sostenuta. Gli pneumatici generosi fanno certamente un ottimo lavoro (295 mm di impronta al posteriore), ma il plus è dato da una sorta di torque vectoring, ottenuto con delle frizioni che regolano la trazione sulle ruote dello stesso asse.

In autostrada abbiamo anche testato gli ADAS, che si sono rivelati precisi e di buona qualità, ed in generale gli aiuti alla guida sono da prima della classe. La visibilità posteriore, sempre per via della forma della carrozzeria, è limitata, ma in manovra la videocamera posteriore, con ricostruzione 3D dell'ambiente circostante, semplifica il tutto. Scenografico il tetto in vetro, ma non ha una copertura avvolgibile. Merita una menzione anche l'impianto audio della versione in prova, a cura di Bowers & Wilkins, con più di 1.600 W di potenza e 25 altoparlanti, suono pieno e con mille regolazioni possibili, subwoofer al posteriore, e griglie eleganti in tutto l'abitacolo.

Un'auto di alta gamma quindi, che strizza l'occhio al lusso e alla sportività, senza però classificarsi pienamente da una parte o dall'altra, e che non ha certo un listino per tutte le tasche. I prezzi sono leggermente diversi rispetto al nostro video di presentazione, a causa di diverse promozioni in corso, ma l'ordine di grandezza è molto simile. Si parte con la versione Long Range Single motor, che scontata costa 76.400 euro, per salire a 83.400 euro, che sono necessari per portarsi a casa la variante Dual Motor. Puntando al top, come nella nostra prova, oggi servono 90.400 euro. Per queste ed altre informazioni, trovate tutto sulla pagina dedicata del sito ufficiale italiano.